（1）全球汽车工业发展概况
全球汽车工业经过百年的发展，现阶段已经步入产业的成熟期，并通过技术的革新和理念的创新，不断赋予汽车持续进化的生命动力。在步入 21 世纪之后，汽车行业稳步发展，由于其产业具有技术密集、资本密集、人才密集于一体的显著特点，产业链之长、与上下游产业关联度之高，是其他工业产业所不具有的特殊性质，已经成为部分工业国家的支柱产业。
2008 年的全球性金融危机对于汽车行业是一个巨大的冲击，全球汽车产销量大幅下滑，2009 年全球汽车产销量同比 2008 年下降 12.38%和 4.02%。自 2010年起，各国开始出台关于鼓励汽车消费的政策，并伴随着全球经济的复苏，全球汽车产销量以平均年复合增长率 1.87%和 2.21%，增长至 2019 年的 9,178.69 万辆和 9,124.42 万辆。
2020 年汽车工业迎来历史性的“寒冬”，全球汽车市场持续低迷，产量仅为 7,762.16 万辆，较 2019 年的 9,178.69 万辆同比下降 15.43%。全球开始出台刺激汽车消费的相关政策，汽车产销量于 2021 年有所回转。
目前，全球汽车行业市场格局呈现多极化，随着发展中国家近些年的科技水平快速发展、经济水平不断提高，使得汽车市场进一步扩大。全球主要的汽车厂
商逐渐加大对于新兴市场的投资和探索，积极进行产业布局，全球汽车行业的消费重心正逐渐由以美国、欧洲和日韩为代表的传统市场向以中国、印度为代表的新兴市场转移。
2023 年，中国汽车总生产量占全球的 32%，已经成为世界汽车生产及消费大国，汽车产销量均实现了高速增长。
（2）全球新能源汽车发展概况
随着全球空气污染、气候恶化及能源问题日益突出，各国相继制定政策支持新能源汽车发展，促进新能源汽车的技术提升和市场推广。目前，已有挪威、荷兰、英国、法国、葡萄牙、日本等国家制定了燃油车禁售时间表，其中挪威将在2025 年最早开始执行燃油车禁售计划，实现新增私家车、轻型车和公交车的零排放。
2019 年 4 月，欧盟发布《2019/631 文件》，规定 2025、2030 年新登记乘用车 CO2 排放在 2021 年（95g/km）基础上分别减少 15%（81g/km）、37.5%（59g/km）。相比之前的标准，新政策的目标值降幅大、缓冲期只有 1 年、采用更加严格的测试标准、罚款力度也有所加重。2023 年 2 月 14 日，欧洲议会通过了欧盟委员会和欧洲理事会达成的 2035 年欧洲新售燃油轿车和小货车零排放协议，将从 2035年起禁止生产新的燃油车，加快电气化转型，并应对气候变化。
2021 年 8 月，美国通过了名为“加强美国在清洁汽车领域领导地位”的行政命令，设定了美国到 2030 年时，无排放汽车的销量将达到 50%，其中包括插电混动、纯电动以及氢燃料车型。
2018 年 3 月，日本经济产业省，提出了“面向 2050 年 xEV 战略”，包括BEV、PHEV、HEV 和 FCEV 四类电动车，强化了对“电动化”的支持。提出到2050 年，日本车在全球市场争取实现温室气体减排 80%，其中乘用车减排 90%左右，xEV 车型减排 100%，实现油井到车轮零排放（Well-to-Wheel ZeroEmission）。
在中国，2019 年 8 月，工信部发布《关于研究制定禁售燃油车时间表加快建设汽车强国的建议》的答复，指出要支持有条件的地方和领域开展城市公交出租先行替代、设立燃油汽车禁行区等试点，在取得成功的基础上，统筹研究制定燃油汽车退出时间表；中国海南省在 2022 年 8 月出台了《海南省碳达峰实施方案》，明确到 2025 年，公共服务领域和社会运营领域新增和更换车辆使用清洁能源比例达 100%。到 2030 年，全岛全面禁止销售燃油汽车。除特殊用途外，全省公共服务领域、社会运营领域车辆全面实现清洁能源化，私人用车领域新增和更换新能源汽车占比达 100%。
根据 Clean Technica 公布的全球新能源乘用车数据，2021 年全年，全球新能源乘用车累计销量达 649.54 万辆，同比大涨 108%，为历年最高涨幅。2022 年，全球新能源乘用车累计销量为 1,009.12 万辆，占全球整体市场的 14%。2023 年，全球新能源乘用车累计销量为 1,368.93 万辆，占整体市场份额的 16%。
分企业来看，比亚迪位居全球榜首，全球销量为 287.67 万辆，市场份额占比为 21.01%；特斯拉全球销量为 180.87 万辆，市场份额占比为 13.21%，排名第二；宝马排名第三位，销量为 50.01 万辆；广汽埃安以 48.39 万辆的销量位居第四；大众全球销量 48.20 万辆，位居第五；前 10 名新能源汽车厂商销售量均超过 30 万辆。
（3）中国汽车行业
①中国汽车行业发展概况
相对于发达国家，我国的汽车工业起步较晚，但伴随着改革开放以来的经济进步，我国汽车产业在产量、销量及自主品牌建设方面均取得了长足的进步。历经 60 余年的发展，取得了较大的进步。
根据中国汽车工业协会的数据显示，2020年，汽车销量自 4 月份持续保持增长，全年产销量分别为 2,522.5 万辆和 2,531.1万辆。2021 年，汽车销量自 7 月份持续保持增长，全年产销量分别为 2,608.2 万辆和 2,627.5 万辆。2022 年，汽车产销量分别为 2,702.1 万辆和 2,686.4 万辆，同比增长 3.6%和 2.24%。
2023 年，汽车产销分别完成 3,016.1 万辆和 3,009.4 万辆，同比分别增长 11.62%和 12.02%，产销量创历史新高，实现两位数较高增长。
2020 年，我国乘用车产销分别完成 1,999.4 万辆和 2,017.8 万辆，同比分别下降 6.5%和 6.0%，降幅比上年分别收窄 2.7%和 3.6%。2021 年，我国乘用车产销分别为 2,140.8 万辆和 2,148.2 万辆，同比增长 7.07%和 6.46%。从 2021 年各月产销情况来看，从 2 月开始保持增长，并超过商用车的增长率。
乘用车开始成为驱动汽车市场增长的主要因素。2022 年我国乘用车产销分别完成 2,383.6 万辆和 2,356.3 万辆，同比分别增长 11.34%和 9.69%。
2023 年，乘用车市场竞争加剧，同时伴随市场日趋回暖，购车需求进一步释放，我国乘用车市场形势逐渐好转，回归正常节奏，有效拉动了汽车增长。
2023 年，乘用车产销分别完成 2,612.4万辆和 2,606.3 万辆，同比分别增长 9.60%和 10.61%。2005-2023 年中国乘用车
2020 年，受国Ⅲ汽车淘汰、治超加严以及基建投资等因素的拉动，商用车全年产销呈现大幅增长。2021 年由于重型柴油车国六排放法规切换导致需求波动、“蓝牌轻卡”政策预期带来的消费观望、房地产开发行业较冷等因素加剧了商用车市场下行压力。2021 年全年我国商用车产销分别完成 467.4 万辆和 479.3万辆，同比下降 10.7%和 6.6%。
2022 年，商用车市场因前期环保和超载治理政策的需求透支，叠加高油价的不利因素，商用车的需求量继续下降，产销分别完成 318.5 万辆和 330 万辆，同比下降 31.9%和 31.2%。
2023 年，受宏观经济稳中向好、消费市场需求回暖以及各项利好政策的拉动，商用车市场谷底回弹，实现恢复性增长。2023 年，商用车产销分别完成 403.7 万辆和 403.1 万辆，同比分别增长 26.75%和 22.15%。
虽然我国汽车产销量近几年一直处于全球领先地位，但我国汽车千人保有量较发达国家尚有一定差距。据相关数据显示，截至 2022 年美国千人保有量约 837辆，日本约 639 辆，德国约 637 辆，而中国千人保有量约 226 辆，仅为上述国家的 1/3 左右。中国汽车市场尚有巨大空间，特别是三四线城市和农村地区，仍有很大的市场增长空间。随着我国经济保持持续增长，汽车行业有望实现进一步增长。
据国务院发展研究中心市场经济研究所副所长王青预测，2028 年，中国汽车保有量将达到 4.1 亿辆，千人汽车拥有量为大概 288 辆，新车年产销规模会保持在 3,200 万辆。作为国民经济的重要支柱产业，汽车工业在国民经济和社会发展中发挥着重要作用。未来随着我国经济持续快速的发展以及城镇化进程加速的推进，汽车的消费需求将持续增长，汽车工业市场仍将保持良好的发展态势。
②中国自主品牌汽车发展概况
我国从 1956 年起开始发展轿车产业，拥有红旗和上海牌等自主品牌。80 年代，由于引进了大量的进口及合资汽车，国内行业竞争环境激烈，上述自主品牌停产。1994 年 3 月，国务院发布《汽车工业产业政策》，制定汽车国产化、汽车产业技术发展及利用外资相关政策，鼓励个人购买轿车，我国的自主品牌汽车逐步发展，有了初步规模。
从上世纪 90 年代末到本世纪初，我国发展出了一批自主汽车品牌，较具代表性的有吉利汽车、长城汽车、奇瑞汽车等。当时，我国自主品牌汽车的热销车型价格多集中在 10 万元以下，相比 15 万元以上的主流合资品牌车型，在价格上具有较大优势。自主汽车品牌由于顺应中低收入家庭的购买力，在销售规模及市场占有率上快速发展，到 2010 年，自主品牌汽车在规模上已超过 600 万辆，市场占有率提升到了 45.6%。在这个时期，自主品牌虽然取得了较大的发展，与进口及合资品牌相比，在技术上仍不够成熟，车型质量不佳，消费者口碑较差。
2011-2016 年，SUV 车型依靠良好的通过性及空间大优势，成为我国汽车市场的增长主力。在这段时期，我国自主品牌汽车技术逐步发展，汽车产品质量进一步提高。相对合资品牌 SUV 较高的价格，自主品牌拥有良好的产品性价比优势，迅速占据了 SUV 车型市场，挤压了合资品牌的市场空间。
2017 年以后，由于合资品牌汽车价格下降，自主品牌汽车的性价比优势逐渐减弱，市场份额有所下滑，市场销量与利润压力上升。自主品牌进而寻求提升产品质量，向高端化发展，谋求品牌升级，获取品牌影响力与品牌溢价，代表性的自主高端品牌有长城的 WEY、吉利领克、长安 UNI-T、荣威 R 标及广汽 AION等。
与此同时，自主品牌中主导低价位的中小规模品牌快速出清，逐步形成了上海汽车、长安汽车、吉利汽车、东风汽车、长城汽车及北京汽车等头部车企占主导地位的局面。我国自主品牌通过多年的发展，逐步实现发动机、变速箱及底盘等汽车关键技术的突破，部分领先自主品牌的某些技术甚至达到了领先水平。在外观造型方面，从近几年自主品牌推出的车型来看，众多自主品牌的热销车型的外观均有动感、时尚的特点，相比同价位的外资或合资车型，外观及内饰品质更受消费者欢迎。
在汽车配置方面，相对同价位的外资或合资车型，自主品牌车型亦更加丰富，性价比更高。随着自主品牌汽车技术的持续提高，并不断推出满足各细分市场需求的高品质车型，自主品牌在消费者心中已基本摆脱低价、低质量的标签，众多自主品牌车型定价超过 15 万元，部分高端车型超过 20 万元。随着信息传播渠道的丰富，消费者对自主品牌技术能力及品牌价值的了解逐步加深，选购自主品牌汽车产品的意愿进一步提高。
根据中国汽车工业协会数据，2021 年，我国自主品牌乘用车销量为 954.3 万辆，同比增长 23.1%，市场份额为 44.4%，上升 6.0 个百分点。相对市场份额第二、第三名的德系、日系，自主品牌在总体规模上仍占有较大份额。从各自主品
牌乘用车的销量表现来看，在 2021 年中国品牌乘用车销量前十五名企业集团中多个品牌销量出现大幅波动，仅江汽、华晨和北汽销量下降，下降幅度分别为-9.3%、-3.9%和-13.75%。2022 年，中国品牌乘用车共销售 1,176.6 万辆，同比增长 23.3%，市场份额达到 49.9%，占有率比上年提升 5.5 个百分点。
2023 年，中国品牌乘用车产销量创历史新高，全年销量为 1,459.6 万辆，同比增长 24.05%。市场份额达到 56%，上升 6.1 个百分点。
自主品牌市场份额再创新高主要得益于头部传统自主品牌车企的成功升级转型，其中比亚迪、吉利汽车、长安汽车、奇瑞等企业份额提升显著。随着国内自主品牌持续创新发展，向市场推出适合消费者需求的车型，未来中国品牌乘用车的销量及市场占有率有望得到进一步的发展。
我国自主品牌乘用车领域发展较快，2022 年，汽车销量排名前十的企业集团销量合计为 2,314.8 万辆，同比增长 2.3%，占汽车总销量的 86.2%。
2023 年，汽车销量排名前十位的企业集团销量合计为 2,571.5 万辆，占汽车销售总量的85.4%。
③中国新能源汽车蓬勃发展
在全球气候变暖的影响下，各国正在积极响应能源与环境带来的严峻挑战，我国在步入 21 世纪后，在推进新能源产业中也扮演着不可或缺的角色，不断加大新能源汽车的研发以应对环境问题。早在 2001 年，国务院启动了国家新能源汽车重大科技专项，明确了能源安全、污染防治、产业发展的目标，形成了三纵三横研发布局，组成了由市场为导向，企业为主体，产学研结合的研发基础。
2008年，伴随着各项鼓励政策的出台，新能源汽车发展得到了实质性的推动。2012年，中央颁布节能与新能源汽车产业发展第一个规划《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020）》，明确两个目标，到 2015 年新能源汽车保有量 50 万辆，2020 年新能源汽车保有量达到 500 万辆。截至 2020 年规划已完成时，我国新能源汽车产销量分别为 136.6 万辆和 136.7 万辆，保有量超过 550 万辆，完成了第一阶段的目标。
2020 年，我国又颁布了新能源汽车产业发展的第二个规划《新能源汽车产业发展规划（2021-2035 年）》，明确 2025 年新能源汽车新车销量占比达到 20%左右，2035 年成为市场主流的发展目标。最重要的是，提出要提升技术创新能力，构建新兴产业生态，推动产业融合发展，完善基础研究设施。
近年来，我国先后推出了对新能源汽车的技术研发补助、购置补贴、税收减免、不限购限牌及充电运营优惠等政策。财政补贴方面，从早期的只考核续航里程发展到兼顾百公里电耗、能量密度及带电量，并持续降低补贴额。2022 年 9月财政部等三部门联合发布的《关于延续新能源汽车免征车辆购置税政策的公告》指出，新能源汽车免征车辆购置税政策期限将延长至 2023 年底，平缓补贴退坡力度和节奏。
在财政补贴逐步退坡的同时，我国推行了双积分政策。双积分管理办法建立起的平均燃料消耗量积分和新能源汽车积分“双积分”并行管理机制，兼顾了传统汽车节能水平提升与新能源汽车创新发展，是推动汽车产业持续发展的长效机制，有效促进我国汽车产业节能减排和转型升级。2020 年 6 月，工信部发布的《关于修改〈乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法〉的决定》，引导传统汽车企业发展低油耗车型，上调了新能源汽车积分，并提高了比例要求。
在我国的新能源汽车市场，主要有两类汽车厂商，一类是传统燃油汽车厂商认识到新能源市场的重要性，开发新能源车型，参与市场竞争，如比亚迪、吉利汽车、上海汽车、北京汽车等；另一类是互联网、高科技等领域背景的新兴造车势力，如蔚来、小鹏、理想及威马等。传统燃油汽车经历了百年的技术发展，技术壁垒深厚，攻克发动机、变速箱、底盘等核心技术的难度大，需要较长的时间和资金；而新能源汽车电动化降低了技术门槛，同时，我国电动汽车主要供应链的日益成熟给新进入者提供了发展的机会。
2015 年 6 月，发改委、工信部联合发布了《新建纯电动乘用车企业管理规定》，提出“社会资本和具有技术创新能力的企业”投资新建纯电动乘用车企业的准入条件。随后，上百家造车新势力进入新能源造车行业，其中多数因为缺乏生产资质、持续的融资、稳定的量产能力，在补贴大幅退坡后资金链断裂，只有小部分企业突破了资质、融资、设计及生产的考验，实现量产交付，目前拥有持续经营能力的只剩下融资能力强的蔚来、小鹏、理想及威马等少数几家车企，且蔚来、小鹏及理想均已在美国上市，借助资本市场的力量快速发展。
在生产制造方面，蔚来由江淮汽车代工生产，小鹏自建了肇庆工厂后自产与代工并存，威马选择自建工厂，理想在收购力帆汽车后自产。造车新势力在汽车造型设计方面，均采用更高自由度的内外饰造型设计，在车身、前脸、车灯、中控屏等造型设计上与传统汽车厂商对比鲜明，采用了更多的科技感、运动感，车型识别度较大。造车新势力多实现了整车 OTA 功能，可缩短产品研发测试时间，快速升级迭代软件，收集用户数据，改善用户体验。
除了造车新势力，我国自主品牌传统车企也纷纷在新能源汽车领域布局，并快速发展。根据乘联会数据显示，2023 年，新能源汽车国内销量 829.2 万辆，同比增长 33.5%，其中比亚迪销售 270.61 万辆，位居第一。可以看出，在新能源汽车领域，自主品牌已经占据了大部分市场。
我国新能源汽车经过多年的发展，产业链各环节持续发展成熟，各车企不断向市场推出丰富和多元化的新能源汽车产品以满足市场需求。我国新能源汽车的充电设施建设亦同步发展，新能源汽车的使用环境持续完善。消费者对新能源汽车的认可度逐步提高。
中国汽车工业协会报告显示，2021 年我国新能源汽车成为汽车行业最大亮点，其市场发展已经从政策驱动转向市场拉动新发展阶段，呈现出市场规模、发展质量双提升的良好局面，为“十四五”汽车产业高质量发展打下坚实的基础。
2021 年，新能源汽车产销分别为 354.5 万辆和 352.1 万辆，同比均增长 1.6 倍，市场占有率达到 13.4%，高于上年 8 个百分点。2022 年，新能源汽车爆发式增长，产销量分别完成 705.8 万辆和 688.7 万辆，同比分别增长 99.1%和 95.6%，市场占有率达到 25.6%。
2023 年，新能源汽车产销分别完成 958.7 万辆和 949.5 万辆，连续 9 年位居全球第一，同比分别增长 35.83%和 37.87%，市场占有率达到31.6%。
