港口行业管理体制政策及竞争情况
思瀚产业研究院    2024-09-09

1、港口行业管理体制和管理政策

（1）行业主管部门

我国港口现行行政管理的框架体系是：国务院交通主管部门负责对全国港口实行统一的行政管理，主要负责制定全国港口行业发展规划、发展政策和法规；省级交通主管部门负责本行政区域内港口的行政管理工作，主要负责本地区的港口发展规划、发展政策和法规；港口所在城市人民政府港口主管部门负责按照“一港一政”的原则，依法对港口实行统一的行政管理。

（2）行业主要政策

2014 年 12 月，交通运输部、国家发展改革委联合下发《关于放开港口竞争性服务收费有关问题的通知》，决定进一步完善港口收费政策，对竞争性服务收费标准实行市场调节；为便于实际操作，交通运输部印发《关于明确港口收费有关问题的通知》明确了收费标准等问题。

新规于 2015 年1 月1 日起执行。根据通知，港口劳务性收费和船舶供应服务收费均由政府指导价、政府定价统一改为市场调节。其中，劳务性收费主要涉及集装箱、外贸散杂货装卸作业及国际客运码头作业等方面；船舶供应服务收费主要涉及船舶垃圾处理、供水（包括供水、供油、供电、垃圾接收处理、污油水接收处理）等。简化港口收费项目，将各类劳务性收费由按作业环节单独设项收费，改为综合计收港口作业包干费。

在此之外，港口经营人不得单独设项、另行收费。2015 年 12 月 18 日，财政部及交通运输部联合下发《关于完善港口建设费征收政策有关问题的通知》，进一步规范港口建设费征收管理，切实减轻外贸和水运企业负担。2018 年 6 月 15 日，交通运输部和国家发展改革委员会联合下发《关于进一步放开港口部分收费等有关事项的通知》，决定放开港口部分收费，实行市场调节，同时规范船舶护航和监护使用拖轮收费。

（3）全国港口基础设施情况

截至 2023 年末，年末全国港口生产用码头泊位 22,023 个，比上年末增加700 个。其中，沿海港口生产用码头泊位 5,590 个，增加149 个；内河港口生产用码头泊位 16,433 个，增加 551 个。全国港口万吨级及以上泊位 2,878 个，比上年末增加127 个。其中，沿海港口万吨级及以上泊位 2,409 个、增加 109 个，内河港口万吨级及以上泊位469个、增加 18 个。

2023 年末，全国万吨级及以上泊位中，专业化泊位1,544 个，通用散货泊位 664 个，通用件杂货泊位 447 个，比上年末分别增加76 个、27 个和13 个。

运输服务方面，2023 年，全国港口完成货物吞吐量169.73 亿吨，比上年增长 8.2%。其中，沿海港口完成 108.35 亿吨，增长 6.9%；内河港口完成61.39亿吨，增长 10.5%。

2023 年，全国港口完成外贸货物吞吐量 50.47 亿吨，比上年增长9.5%。全国港口完成集装箱吞吐量 3.10 亿 TEU，比上年增长 4.9%。其中，沿海港口完成2.72 亿 TEU，增长 4.3%；内河港口完成 0.38 亿 TEU，增长9.2%。

2、我国港口行业规划

2006 年 9 月，交通部公布《全国沿海港口布局规划》。沿海港口布局规划按照服务经济、区域协调、突出重点、综合运输、节约资源的原则和思路，在现有港口布局的基础上，确定将全国沿海港口划分为环渤海、长江三角洲、东南沿海、珠江三角洲和西南沿海 5 个港口群体，强化群体内综合性、大型港口的主体作用。

同时各大区域沿海港口群将通过各自区域内外的公路、铁路、内河以及航空、油气管道等多种方式，形成煤炭、石油、铁矿石、集装箱、粮食、商品汽车、陆岛滚装和旅客运输等 8 个运输系统的布局。

《全国沿海港口布局规划》对长三角地区港口群体的规划为：长江三角洲地区港口群依托上海国际航运中心，以上海、宁波、连云港港为主，充分发挥舟山、温州、南京、镇江、南通、苏州等沿海和长江下游港口的作用，服务于长江三角洲以及长江沿线地区的经济社会发展。

长江三角洲地区港口群集装箱运输布局以上海、宁波、苏州港为干线港，包括南京、南通、镇江等长江下游港口共同组成的上海国际航运中心集装箱运输系统，相应布局连云港、嘉兴、温州、台州等支线和喂给港口；

进口石油、天然气接卸中转储运系统以上海、南通、宁波、舟山港为主，相应布局南京等港口；进口铁矿石中转运输系统以宁波、舟山、连云港港为主，相应布局上海、苏州、南通、镇江、南京等港口；煤炭接卸及转运系统以连云港为主布局煤炭装船港和由该地区公用码头、能源等企业自用码头共同组成；粮食中转储运系统以上海、南通、连云港、舟山和嘉兴等港口组成；

以上海、南京等港口布局商品汽车运输系统，以宁波、舟山、温州等港口为主布局陆岛滚装运输系统；以上海港为主布局国内、外旅客中转及邮轮运输设施。根据地区经济发展需要，在连云港港适当布局进口原油接卸设施。

《全国沿海港口布局规划》中规划的煤炭运输系统为：由北方沿海的秦皇岛港、唐山港（含连云港港区）、天津港、黄骅港、青岛港、日照港、连云港港等 7 大装船港，华东、华南等沿海地区电力企业的专用卸船码头和公用卸船设施组成的煤炭运输系统。

3、港口行业竞争情况

（1）港口竞争现状

港口经济已成为我国沿海经济发展最重要的内容。按区域经济发展态势和港口对应腹地区域，我国已形成五大沿海港口群，即青岛港、大连港、天津港三足鼎立的环渤海经济圈港口群；以上海港和宁波-舟山港为核心的长江三角洲经济圈港口群；以厦门港、福州港为核心的东南沿海两岸经济圈港口群；以香港港、深圳港和广州港为核心的珠江三角洲经济圈港口群；以湛江港、防城港为核心的西南沿海港口群。在港口经济迅速发展的背后，港口之间的竞争已经从与日本、韩国以及东南亚地区之间的港口竞争蔓延到了国内港口之间的竞争。

环渤海湾青岛、大连、天津、长三角中上海、宁波、珠三角广州、深圳、香港等国内大港口在硬件设施、价格战和软环境建设方面正展开愈演愈烈的港口竞争。大进大出是港口业的特点，这决定了只有扩大规模，通过实现边际成本的最小化才能获得超额利润，由此使得我国许多港口均存在着超负荷运转问题。为此，沿海港口都把港口硬件建设放在首要位置上。

除了在硬件建设上更上一层楼，价格战也是港口竞争的重要手段。全国沿海港口新一轮价格战使港口倍感压力，各大船公司和货主不仅要求降低装卸费，而且要求降低引航费、拖轮费、外轮理货费，港口装卸面临着全面降价的形势。

（2）港口竞争新焦点

港口经济的发展是现代港口功能和作用提升的结果。随着功能和作用的提升，现代港口出现诸多新的特点，可概括为：港口腹地由单一陆向腹地向周边共同腹地扩展；大港作用国际化；深水泊位、专业码头，综合物流服务；港口信息化。

港口这些新的特点也将带来竞争的新焦点。港口生存发展的基础是腹地，从空间范围看，港口腹地即是港口空间通达程度。如果没有足够的空间通达程度，港口在竞争中就会失去现有的腹地市场。集装箱船舶大型化趋势对港口通往内陆的疏运网络构成巨大的挑战，也带来港口向内陆空间的竞争。货主和海上承运人将更多地从内陆空间的通达性方面，即集散转运频率、途中所需时间和全程运输成本来评估和选择挂靠港。

内陆空间通达性已成为世界港口的战略性问题。在实践中，集装箱多式联运构筑海陆空立体式、横贯式物流体系，极大地提高了港口内陆空间的通达性，从而扩大了其服务的范围。因此，集装箱多式联运的投资发展是拓展港口腹地最为有效的手段。

我国长江流域、中西部地区是各主要港口竞争的市场。港口与这些地区之间联系的紧密程度在港口的竞争中起着越来越重要的作用。各主要港口通过建立多式联运体系与上述地区连接，建设海-铁、海-公、水-水等联运方式拓展港口腹地范围

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