航空零部件制造行业基本情况及市场竞争格局
思瀚产业研究院 炼石    2024-04-27

（1）航空零部件制造业基本情况与产业链构成

航空零部件制造业是航空制造业的基础性子行业，是实现航空材料向关键子系统和整机制造转变的重要环节，具有产品门类繁多、工艺路线复杂和产品精密度高的特点。

广义的航空零部件是飞机各种零组件的总称，按照其在飞机结构上的位置和大类可分为机体零部件、发动机零部件、航空电子部件、机载设备和其它几大类；

而狭义的航空零部件专指飞机机体零部件。飞机机体是指构成飞机外部性质和主要受力的部分，包括机身、机翼、尾翼、起落架等主要部件，并广泛涉及大梁、桁条、翼粱、翼肋、框类等主要零部件。

飞机零部件依据各分系统结构、需求、用途、性能等要求有所区别，种类繁多，平均在 2-4 万件类，且航空器由于高稳定性、高速、高安全性及多次使用的特殊要求，对各个环节零部件设计、制造、加工和装配有着极高的工艺要求与技术壁垒。

从飞机制造产业链结构来看，航空零部件制造行业位于产业链中游。零部件制造厂商通过下游主机厂转包和分包获取订单，上游原材料供应商提供加工原料，由锻造企业初步锻造为零部件制造原胚。随后，零部件制造厂商以来料加工的方式，按照主机厂给定的图纸，将原材料或原胚加工成零部件，最终由主机厂及下属单位将零部件组装成飞机组件及结构系统。

面对航空零部件多品种订单特点，全面的技术覆盖和产能覆盖对于零部件制造企业非常不经济，由此企业通常将非主导的或低附加值的加工工序交由外协厂生产，或在订单高峰期产能出现瓶颈时由外协厂协助完成生产任务。同时，受航空航天零部件多层级结构的影响，零部件制造产业链也常呈现多层级外协生产的特点。

高层级零部件制造商凭借在个别或多个技术领域的技术或规模优势，获得来自整机或关键子系统制造商的零部件外包订单，然后根据零件、组件、部件的层级关系，通过工序或结构分解，将一些粗加工工序或简单零部件委托外协厂生产。在生产外协过程中，零部件供应商通常会向外协厂提供技术解决方案、工艺加工路线等技术指导，以完成专用零件的生产；然后，将外协零件做进一步加工，或与自产零件组装或组合销售给下游客户。

在上述外协生产模式下，零部件供应商以客户资源和技术能力为基础，通过合理利用外协厂的人力与设备资源，在突破自有装备局限、抓住业务机会的同时，使生产活动围绕高附加值的核心技术环节，获得较高的资产收益率。

（2）航空零部件市场规模及竞争格局

航空零部件“转包”生产是全球航空飞机及发动机制造商普遍采用的一种基于“主制造商—供应商”的供应链合作模式。在全球“转包”生产形式下，整机制造商主要负责总体设计和细节设计，承担主要结构件和系统间设计和制造工作，并负责最后的总装，供应商根据主制造商需要参与具体各个部件的生产制造中。这种供应商体系的发展主要由于波音和空客受限于自身产能以及成本，逐步将更多的零部件制造转包。

以空客为例，2021 年公布的合格供应商目录涵盖全球范围 49 个国家，3,186 家供应商，供应商主要集中于法国、德国、美国、英国、西班牙这 5 国，2021 年这 5 国供应商数量集中度为 81%。通过转包生产模式，波音和空客也充分调动了全球产业链分工，降低了自身产品制造成本，使得其可以将主要精力投入于下一代产品的研发，加强其在国际市场的竞争力。

目前国际航空转包生产大致分为 3 个层级。美国、欧洲、日本属于第一阵营，以参与设计研发、工程制造、大部件集成为主，利润率较高；中国大陆、韩国、墨西哥、突尼斯等属于第二阵营，以机体结构件的制造为主，利润率一般；俄罗斯、印度等属于第三阵营，大多处于零组件供应商层级，利润率较低。经过多年的积累，我国已基本掌握世界先进的数控加工技术和大型飞机机翼制造关键技术，具有复合材料加工、特殊工艺制造、大型钣金零件成型加工能力。

（3）我国航空零部件市场发展状况

我国航空制造市场发展较为迅速，但仍存在航空零部件产品体系不完整，技术水平相对落后，基础研究薄弱，技术储备不足等诸多问题；发动机、关键材料和元器件的生产能力不足仍然是制约我国民用航空工业发展的瓶颈。

从市场来看，美国和英国的航空制造企业较多，如英国超过 6 千家，而美国则超过了 1 万家。欧美国家在航空制造领域中的企业数量众多，并形成了完整的产业格局。相比之下，中国的航空企业数量由于资质方面的欠缺，数量相对较少，竞争力有限。我国航空零部件制造行业企业主要由中国航空工业集团及其下属公司、中国商飞公司及其下属公司以及各地方航空零部件企业组成。其中，根据思瀚产业研究院数据，中航工业集团产值约占国内航空制造业产值的 40%-50%。