航运枢纽运力趋限，国家级三峡新通道扩能工程加快推进
思瀚产业研究院    2025-08-16

1、枢纽能力趋于饱和，长江黄金水道承压明显

航运需求持续攀升，“黄金水道”瓶颈制约加剧。三峡—葛洲坝枢纽作为长江中上游航运主通道，自建成以来即承担起连接东西、承接南北的战略功能。三峡船闸于2003年通航，年设计通过能力为双向 1 亿吨，原本规划满足 2030 年需求。

然而随着长江经济带加快发展，沿线大宗物流需求快速增长，早在 2011 年三峡上下行货运量便已突破1 亿吨，提前近20年达到设计上限。此后运行负荷持续加重，至 2023 年货运量最高达到1.69 亿吨，超出设计能力近 70%。三峡船闸“堵船”现象持续加剧，船舶平均待闸时间已超过200 小时，极端情况下甚至达到 400 小时，严重影响上游资源外运与物流时效，成为制约“黄金水道”通畅运行的关键瓶颈。与此同时，下游葛洲坝三号船闸仅支持 3000 吨级小型船舶通行，进一步压缩了系统冗余能力。

据中国交通报预测，至 2030 年与 2050 年，三峡枢纽过闸需求将分别达到2.3亿吨和 2.6 亿吨，远超现有设施的最大挖潜空间。尽管曾推行翻坝转运、精细化调度等缓解措施，但在日益紧张的运力矛盾面前，现有船闸系统已难以支撑区域航运体系的高质量发展，亟需通过增设新通道实现结构性突破。

2、三峡新通道启动在即，系统性翻坝工程全面提速

三峡水运新通道的推进历程可追溯至十年前。早在 2014 年5 月举行的交通运输部例行新闻发布会上，新闻发言人曾坦言：“交通部门千方百计挖掘通航潜力，但挖潜空间有限。”并表示，三峡枢纽的扩能，应该按照科学规划、统筹兼顾、系统推进、适应需要的原则进行。在进一步挖掘既有船闸潜力，统筹推进铁路、公路、水运、民航等建设，充分发挥综合运输网络优势的条件下，应加快前期研究工作，深入论证新通道建设的可能性。

2016年，“推进三峡枢纽水运新通道建设”被正式写入《“十三五”规划纲要》。进入“十四五”时期，项目前期工作显著提速。2024 年 6 月，交通运输部发布《关于新时代加强沿海和内河港口航道规划建设的意见》，明确提出“加快推进三峡水运新通道前期工作和建设”。

同年12月，三峡水运新通道（湖北）有限公司正式成立，注册资本 100 亿元，由中国长江三峡集团全资持股，标志着实施主体落地。2025 年 1 月，湖北省委书记王忠林在项目推进会上强调，要全力做好项目前期各项工作，力争早日开工、早见成效。十余年论证、五年酝酿，三峡水运新通道正式进入实质性启动阶段。

可研批复落地，建设方案全面明确。2025 年 5 月下旬，国家发展改革委正式批复《三峡水运新通道项目可行性研究报告》，标志着项目建设条件已基本具备并进入实施阶段。

6月4日，中国三峡电子采购平台随即发布勘察设计招标公告，明确项目静态总投资约766亿元，总工期为 100 个月（不含 12 个月筹建期），原计划于 2025 年年内开工，现已提前至8月中旬启动实质性施工准备。该工程是继三峡工程之后，长江干线上集航运、水利与生态功能于一体的最大综合性基础设施建设项目，建设内容包括三峡枢纽新通道工程与葛洲坝航运扩能工程两部分。

其中，三峡新通道拟建于现有三峡船闸北侧，采用双线连续五级船闸布局，工程由上游引航道、下游引航道及船闸主体段组成，全长约 6680 米，每线船闸设5个闸室和6个闸首，单闸室尺寸为长 280 米、底宽 40 米，槛上最小水深8 米，设计通过万吨级船舶。上游进口位于宜昌新太平溪镇码头附近，下游出口接近大象溪区域。

葛洲坝扩能部分将拆除现有三号船闸，并于其左侧新建两线万吨级船闸，与三峡新通道形成联动，全面提升长江中游翻坝通行能力，为缓解现有船闸超负荷运行提供关键支撑。

疏通枢纽堵点、强化双循环枢纽功能，带动区域联动发展、助力航运提质升级。三峡水运新通道作为三峡工程后长江干线最大的综合性工程，建成后将从根本上攻克三峡—葛洲坝枢纽的通航瓶颈，打通“堵点”“卡点”，构建与铁路、公路、水运高效衔接的综合立体交通走廊，成为长江经济带高质量发展的重要支撑。

工程投运后，枢纽通过能力和通行效率将显著提升，黄金水道承载能力再上台阶，武汉航运中心地位有望进一步巩固，上游泸州等港口物流转运需求亦将持续增长。对重庆、四川、云南、贵州等西部地区而言，新通道将显著拉近与东部沿海及国际市场的时空距离，增强经济要素流动性与产业辐射能力。

测算显示，项目建成后每年可节约船舶运输时间经济效益约 4.68 亿元、缩短货物运输时间产生的经济效益约 0.61 亿元、替代陆路运输节约成本约 57.42 亿元，将有效降低全社会物流成本。与此同时，项目有助于推动船舶大型化、运输标准化，强化水运在节能减排方面的综合优势，进一步落实“公转水”战略，助力长江经济带绿色发展目标落地。