交通运输行业发展前景及产业政策
思瀚产业研究院    2026-10-17

（1）交通运输行业的基本状况

交通运输业是国民经济的基础产业和社会可持续发展的必要条件，交通运输业的持续、快速发展有利于国民经济的持续、快速增长，因此，交通运输业的投资建设和运营管理一直受到中央和地方各级政府的高度重视，并得到国家产业政策的重点扶持。

交通运输部门深入贯彻落实中央决策部署，坚持稳中求进的工作总基调，全面深化交通运输改革，大力推进“四个交通”发展，新常态下行业运行总体平稳，交通运输各项事业实现稳中有进。运输行业的重要性随着经济的不断发展而快速提高，不管是旅客运输还是货物运输的发展与变化都成为国民经济发展的重要部分，而在其中公路运输又成为运输行业的重中之重。

1）我国公路状况

根据《2025 年交通运输行业发展统计公报》，在公路基础设施建设方面，截至 2025 年末，全国公路里程 555.00 万公里，比上年末增加 5.96 万公里。2025 年末全国四级及以上等级公路里程 540.80 万公里，比上年末增加 6.33 万公里，占公路里程比重为 97.4%、提高 0.1 个百分点。其中，二级及以上等级公路里程 79.20万公里、增加 1.45 万公里，占公路里程比重为 14.3%、提高 0.1 个百分点；高速公路里程 19.80 万公里、增加 0.73 万公里，国家高速公路里程 12.70 万公里、增加 0.29 万公里。

2025 年末全国国道里程 39.50 万公里，省道里程 41.80 万公里。农村公路里程 470.20 万公里，其中县道里程 70.50 万公里、乡道里程 125.80 万公里、村道里程 273.90 万公里。2025 年末全国公路桥梁 113.50 万座、10,500.00 万延米，比上年末分别增加 2.69 万座、302.42 万延米，其中特大桥 11,800 座、2,150.00 万延米，大桥 19.60 万座、5,600.00 万延米。全国公路隧道 30,200 处、3,480.00 万延米，增加 1,476 处、220.34 万延米，其中特长隧道 2350 处、1,080.00 万延米，长隧道 8,400 处、1,480.00 万延米。

2）我国运输量状况

在公路运输服务方面，2025 年全年完成营业性货运量 432.88 亿吨，比上年增长 3.4%，完成货物周转量 79511 亿吨公里、增长 3.5%。全年完成公路人员流动量 612.50 亿人次，比上年增长 3.3%。其中，营业性客运量 114.92 亿人次、下降 2.5%，营业性旅客周转量 5320 亿人公里、增长 3.9%；非营业性小客车出行量497.58 亿人次、增长 4.7%。

根据上述规划及相关目标，我国交通运输业有着广阔的发展前景，公路运输及公共交通仍将是交通运输行业发展的重点领域。一方面，随着公路建设的不断推进和完善，路网带动辐射效应会更加明显。另一方面，随着城市化进程的加快和城市机动水平的提高，公共交通系统也将迎来黄金发展期。公路及公共交通建设在未来十年都将保持平稳增长的趋势。未来，随着宏观经济增长趋于平稳，交通运输行业的客运量将稳步增长，交通基础设施建设的区域性和结构性的潜力和空间仍然不少。

（3）行业发展前景

根据《国务院关于印发“十四五”现代综合交通运输体系发展规划的通知》，我国现代综合交通运输体系的发展目标是：

设施网络更加完善。国家综合立体交通网主骨架能力利用率显著提高。以“八纵八横”高速铁路主通道为主骨架，以高速铁路区域连接线衔接，以部分兼顾干线功能的城际铁路为补充，主要采用 250 公里及以上时速标准的高速铁路网对50 万人口以上城市覆盖率达到 95%以上，普速铁路瓶颈路段基本消除。7 条首都放射线、11 条北南纵线、18 条东西横线，以及地区环线、并行线、联络线等组成的国家高速公路网的主线基本贯通，普通公路质量进一步提高。

布局完善、功能完备的现代化机场体系基本形成。港口码头专业化、现代化水平显著提升，内河高等级航道网络建设取得重要进展。综合交通枢纽换乘换装效率进一步提高。重点城市群一体化交通网络、都市圈 1 小时通勤网加快形成，沿边国道基本贯通。

运输服务更加高效。运输服务质量稳步提升，客运“一站式”、货运“一单制”服务更加普及，定制化、个性化、专业化运输服务产品更加丰富，城市交通拥堵和“停车难”问题持续缓解，农村和边境地区运输服务更有保障，具备条件的建制村实现快递服务全覆盖。面向全球的国际运输服务网络更加完善，中欧班列发展质量稳步提高。

技术装备更加先进。第五代移动通信（5G）、物联网、大数据、云计算、人工智能等技术与交通运输深度融合，交通运输领域新型基础设施建设取得重要进展，交通基础设施数字化率显著提高，数据开放共享和平台整合优化取得实质性突破。自主化先进技术装备加快推广应用，实现北斗系统对交通运输重点领域全面覆盖，运输装备标准化率大幅提升。

安全保障更加可靠。交通设施耐久可靠、运行安全可控、防范措施到位，安全设施完好率持续提高。跨部门、跨领域的安全风险防控体系和应急救援体系进一步健全，重特大事故发生率进一步降低。主要通道运输安全和粮食、能源、矿石等物资运输安全更有保障，国际物流供应链安全保障能力持续提升。

发展模式更可持续。交通运输领域绿色生产生活方式逐步形成，铁路、水运承担大宗货物和中长距离货物运输比例稳步上升，绿色出行比例明显提高，清洁低碳运输工具广泛应用，单位周转量能源消耗明显降低，交通基础设施绿色化建设比例显著提升，资源要素利用效率持续提高，碳排放强度稳步下降。

治理能力更加完备。各种运输方式一体融合发展、交通基础设施投融资和管理运营养护等领域法律法规和标准规范更加完善，综合交通运输一体化融合发展程度不断提高，市场化改革持续深化，多元化投融资体制更加健全，以信用为基础的新型监管机制加快形成。

展望 2035 年，便捷顺畅、经济高效、安全可靠、绿色集约、智能先进的现代化高质量国家综合立体交通网基本建成，“全国 123 出行交通圈”（都市区 1 小时通勤、城市群 2 小时通达、全国主要城市 3 小时覆盖）和“全球 123 快货物流圈”（快货国内 1 天送达、周边国家 2 天送达、全球主要城市 3 天送达）基本形成，基本建成交通强国。

（4）行业政策

1）《收费管理条例》

2004 年 9 月 13 日，国务院第 417 号令颁布了《收费公路管理条例》（以下简称《条例》）。《条例》共六章六十条，规定具体、明确，其基本原则是适度发展、分类管理、加强监管、方便群众。与原有收费公路管理的有关法律、规章相比，《条例》增加了：第一，政府还贷公路可以实行“统一管理、统一贷款、统一还款”。这项制度的实施有利于降低管理成本，加强资金监管力度，提高还贷和融资能力。第二，对中西部地区的政策优惠。鉴于我国东中西部地区发展的不平衡性，《条例》采取了区别对待的政策，对中西部地区给予了一定的政策优惠；一是延长了中西部地区收费公路的最长收费期限，较东部地区多 5 年；二是西部地区可以建设技术等级为二级的收费公路，而规定东部地区二级公路不得收费。

2）计重收费政策

2005 年 10 月 26 日，交通部下发了《收费公路试行计重收费指导意见》，使计重收费政策进入一个规范而有序的阶段。《意见》的及时出台对规范和加速计重收费的实施，加强超限运输治理力度等无疑具有重要指导意义。计重收费政策的实施对高速公路带来了一定的益处：第一，在超限超载率大幅度降低的情况下，路面破损程度和交通安全事故率大大降低。

实施计重收费的公路养护周期拉长，维修成本下降，延长了路面使用期限；第二，高速公路通行状况得以改善，车辆通行速度尤其是货车行驶速度和通行效率得到提高；第三，计重收费的实施，使得大部分车辆不再超限超载，不得不分装运输，增加了对运力的需求；第四，实行计重收费的目的是要整治给道路造成严重损坏的超载车辆，但是客观上也增加了通行费收入。

3）公路权益转让办法

由于各地对收费公路权益转让相关法律制度存在理解上的差异，在实际运作中出现了一些越权审批项目、转让项目技术等级标准不符合规定等问题，2006 年12 月，交通部颁布了《关于进一步规范收费公路管理工作的通知》，临时叫停了政府还贷性高速公路的权益转让。

2008 年 9 月 2 日，交通运输部、国家发改委、财政部颁布了新的《收费公路权益转让办法》。《新办法》在完善收费公路法规体系、维护公路使用者和投资人权益以及加强行业监管方面做出了较完善的规定。依据《新办法》，在符合相关规定、按照转让操作规范执行，转让收费公路权益盘活公路存量资产将继续有效可行。

4）成品油税费改革

2008 年 12 月 5 日，国家发改委、财政部、交通运输部和国家税务总局联合发布《成品油价税费改革方案（征求意见稿）》，有关情况如下：第一，开征燃油税后，将取消公路养路费、航道养护费、公路运输管理费、公路客货运附加费、水路运输管理费、水运客货运附加费等六项收费；第二，逐步有序取消已审批的政府还贷二级公路收费；第三，调整税额形成的成品油消费税收入一律专款专用，主要用于替代公路养路费等六项收费的支出，补助各地取消已审批的政府还贷二级公路收费，并对种粮农民、部分困难群体和公益性行业给予必要扶持。

同时，交通部明确收费公路政策的稳定性：第一，高速公路不论是目前在建还是新启动的项目（包括国家规划的高速公路，地方规划的高速公路）全部采用贷款修路、收费还贷等方式来回收投资，为收费性质，但是收费标准、收费期限需要经过相应的审批程序；第二，农村公路原则上不能收费；第三，原有的收费国道、省道改造项目可能会继续收费，今后建设改造的项目按照国家规定免费通行。

2008 年 12 月 27 日，温家宝总理签署的中华人民共和国国务院令第 543 号公布《国务院关于修改<中华人民共和国公路管理条例>的决定》，其中第十条规定：公路主管部门对利用集资、贷款修建的高速公路、一级公路、二级公路和大型的公路桥梁、隧道、轮渡码头，可以向过往车辆收取通行费，用于偿还集资和贷款。通行费的征收办法由交通部会同财政部和国家物价局制定。

2009 年 1 月 1 日，正式实施成品油税费改革。根据改革方案取消征收部分公路养路费、航道养护费、公路运输管理费、公路客货运附加费、水路运输管理费、水运客货运附加费等六项收费。逐步有序取消已审批的政府还贷二级公路收费，并调高成品油消费税汽油消费税单位税额。

2009 年 2 月 17 日，国务院同意发展改革委、交通运输部、财政部制订的《逐步有序取消政府还贷二级公路收费实施方案》。该方案的总体思路是“国家鼓励、地方为主，确定目标、有序推进，锁定债务、逐年偿还，安置人员、确保稳定”。

该方案明确西部地区是否取消政府还贷二级公路收费，由省（区、市）人民政府自主决定。根据改革方案，此次开征燃油税不会取消征收高速公路通行费，打消了以前认为的燃油税费改革方案中可能包含对高速公路通行费不利条款的疑虑，进一步奠定了高速公路行业长期持续发展的基础。同时，青海省人民政府明确，青海省政府还贷二级公路、一级公路、高速公路收费未纳入取消范围，而且收费公路政策仍是青海省公路建设当前和今后筹措发展资金的重要渠道。

长期来看，燃油税费改革方案对车流量结构的调整，客车大型化、货车重载化将成为重要趋势，由于大部分高速公路路段实施计重收费政策，实际上降低了吨公里高速公路通行费成本，燃油税费改革对于理顺能源价格机制、减少政策扰动、引导行业规范有序发展具有积极意义。高速公路具有燃油经济性，油耗低于一般公路。此项改革将使高速公路对走向相似的省道国道及其他等级公路的竞争优势更加突出。