汽车座椅核心产品高壁垒，新势力内卷加速国产替代
思瀚产业研究院    2025-02-24

主机厂认同、总成制造、设计与控本能力构筑较高竞争壁垒，新势力差异化变革加速国产替代。座椅行业是高壁垒行业，供应商需要主机厂认同、总成制造、设计与控本能力。

燃油车时代发动机性能、品牌、空间、豪华属性等是主机厂竞争核心，各家存在足够的差异化可以竞争，座椅产品变动缓慢，市场被外资垄断；新能源车时代，舒适性升级部件如座椅、空气悬架、智能化内饰等成为差异化内卷核心赛道，国内供应商以服务、响应等优势取得国产替代订单。

1）主机厂认同，汽车座椅是整车零部件中进阶、变化相对缓慢的产品，虽然有加热、通风、零重力等舒适性升级品类出现，整体座椅相对半个世纪之前变动不大，同时产品生产集成等环节较为复杂，早年供应商伴随车企实现规模快速扩张，同时积累订单、信任、合作黏性，单项目合作周期普遍超过5 年，行业龙头延锋、李尔、安道拓、弗吉亚等通过合资建厂等形式与下游大客户形成深度绑定，市场新进入的竞争者无法在较短的周期内验证自身的产品质量、行业经验及产品口碑，获得主机厂认证同时获取订单信任是核心壁垒。

2）总成能力，整椅由上百个零部件组成，包括安全件的座椅骨架、调角器及头枕；主观舒适件的发泡、面罩、织物以及功能舒适性的通风、加热、按摩、腰托等。产业链覆盖骨架冲压焊接、面套裁剪缝纫、整椅浇筑脱模泡沫等环节装配上车，产业链相对较长，细分零部件种类相对较多。

海外大厂普遍实现垂直一体化生产，国内玩家专精于细分环节。座椅部分零件如前排骨架具备明显重资产属性，整椅供应商需要权衡成本及品质等因素考虑自制与外采。我们复盘海外大厂，以李尔为例，占据全球座椅龙头地位，具备明显规模效应，陆续收购发泡、面料、骨架等公司完善产业链垂直一体化。

国内公司更多专注于座椅某一部分，同时具备其余产品能力准备加速国产替代。国内座椅玩家起步较晚、市场份额相对较低，普遍布局于发泡、调角器、面料等细分环节，整椅供应商也倾向于在骨架部分通过外采实现成本最优。我们复盘国内布局汽车座椅的上市公司，更多将能力聚焦某部分产品，比如继峰股份核心能力在提供整椅及头枕；天成自控围绕整椅实现从工程机械商用车到航班及乘用车业务拓展；上海沿浦更多布局于座椅骨架；中航精机则通过收购的中航机电覆盖调角器、滑轨等产品。

3）设计能力，座椅要求考虑安全及舒适均衡，传统汽车座椅人体工学要求足够贴合、稳定，与人体背部、臀部、大腿形状贴合，能够在转向等场景提供适当约束，并且提供腰部依托感，其中座椅骨架及调角器是座椅的核心零部件，决定着驾乘人员驾驶舒适性及极端情况下安全性基础，Tier1 供应商或因行业重资产不建设产能，但是普遍具备设计能力。如东风李尔具有完备座椅设计研发能力和独立自主设计研发能力，下设 12个研发部门、5个不同领域研究中心；继峰布局座椅后在德国、上海、宁波设置三个研发中心，持续引入平均具备12.5 年座椅行业经验的研发人才，截至 23 年末公司具备研发人员 932 人，同比增长17%。

座椅产品设计需考虑安全因素，座椅与安全带、安全气囊等部件同时构成车内安全系统：

1）座椅配合安全带、安全气囊工作，起到支撑和制约乘员姿态的作用，当发生正面碰撞时，座椅需要约束乘员并防止下潜，当发生追尾事故时，座椅的设计需要避免或减轻鞭伤（一种因车辆受到冲撞而乘员因惯性前倾导致的脖子如鞭子抽打的现象）；

2）座椅需要在乘员与车内内饰发生二次碰撞时吸收能量，降低乘员在车内受到的伤害。故而座椅供应商需要综合考虑安全因素，存在较大设计技术壁垒。

座椅又需要考虑舒适性，即需要保证软硬度又需要保证强度。其中包括1）主观舒适性即发泡、面罩、织物等，占据整椅价值 30%左右，要求座椅供应商具备整体设计能力；2）功能舒适性即通风、加热、按摩、腰托等，占据整椅价值30%-40%，存在较多独立供应商，主流座椅供应商通常采用合作开发模式。李尔、安道拓等传统座椅供应商普遍选择骨架和主观舒适性全线开发，功能舒适性产品合作开发，自主供应商试图入局更需要具备均衡技术能力。

主机厂日益倾向于平台化、模块化设计，供应商设计能力差异凸显。出于成本、供应链管理等角度考虑，车企持续推进平台化研发，座椅集成滑轨、骨架、调角器等诸多零部件，存在一定平台化需求；同时又存在客户差异化体验，需要考虑座椅功能的多样化、不同车型采购成本，并符合终端客户日益增长的舒适性、安全性及耐用性要求，座椅有望向模块化发展，供应商设计标准接口产品，根据客户需求组装产品。而尽可能实现更广覆盖范围的平台化、模块化设计趋势则对供应商提出更高要求。

3）控制成本，座椅单车价值较高，通常单车价值在4000 元以上，部分车型配置达到 2 万元水平，车企对其较为价格敏感，当前整车市场转为成熟出清阶段，价格战压力向供应商传导。而行业内利润空间有限，龙头麦格纳、李尔等座椅EBIT利润率分别在 3%、7%左右，国内供应商切入市场需要具备强控本能力，从座椅相对较长产业链中权衡自制规模效应与外采经济性及质量稳定性，实现成本控制最优。

座椅行业高度集中，全球 CR5 约 78%，国产替代空间广阔。汽车座椅行业存在较高壁垒，集中度较高，且以外资为主，可细分为美系、欧系、日系，美系主要是安道拓和李尔，并列全球第一梯队，分别占据 25%份额；欧系主要是佛吉亚和博泽等，前者在全球占据 11%市场份额，位列第三梯队；日系主要是丰田纺织、东京座椅和泰极爱思，覆盖日系客户为主，位居全球第四梯队，全球范围内CR5份额大约为 78%。而国内市场除自主的延锋占据 32%市场份额外，同样是李尔、安道拓、丰田纺织等外资占据主要市场份额，整体 CR5 占据约78%市场份额，存在较大国产供应商替代空间。

本地供应存在较大优势，自主品牌客户提供突破供应机遇。具体拆分供应商客户定点，我们发现大量座椅供应商仍以本地车企为主要绑定客户，美系的安道拓和李尔广泛覆盖全球车企，但美系、欧系整车品牌福特、通用、宝马、雷诺等仍占据较大比例，日系丰田纺织、泰极爱思等相对封闭，以丰田、日产、三菱为主，欧系主要是佛吉亚主要客户则为斯泰兰蒂斯、大众、福特、雷诺、通用、宝马、戴姆勒等欧系、美系公司。自主品牌车企是国内供应商切入市场主要来源。

新势力带动高端自主品牌崛起。伴随电气化、智能化进程，自主品牌快速崛起，国内乘用车市场的自主品牌市占率，从 2020 年及以前的33%～34%，一路攀升至2024 年前 10 月的 61.14%，预计连续两年保持 8 个百分点以上的提升。2021年至今，自主品牌增速整体高于行业增速 15—20 个百分点，自主品牌崛起浪潮尚未看到衰减态势，预计未来自主品牌市占率仍将保持快速提升。同时在新势力蔚小理、华为及小米系助力下，自主品牌崛起在中高端及以上车型表现更为明显，自主品牌中高端及豪华车型愈发得到市场的认可。

自主品牌面对价格战及更迭周期缩短压力。全球市场需求不断变化，市场新车型投放频率加快，开发周期缩短，根据瑞鹄模具公告，全新车型开发周期已由原来的 4 年左右缩短到 1-3 年，改款车型由原来的 6-24 个月缩短至4-15 个月。

随着汽车改款及换代频率的加快，新车型投放将不断增加。另外随乘用车市场竞争加剧，车企价格战压力日益增大，根据乘联会数据，2024 年共有227 款中国乘用车选择降价，远高于 2023 年 148 款及 2022 年 95 款。从降价力度来看，2024年新车降价平均 1.6 万元，降幅达 8.3%。其中，新能源车的降幅高于燃油车，分别为9.2%和 6.8%。价格战及更迭周期缩短对车企及供应商是巨大压力考验。

随着自主品牌崛起并向高端车型冲击，差异化需求凸显，车企日益依赖具备快速响应并能配合设计变更做智能化产品的供应商，近几年新势力开始引入自主供应商。更进一步复盘国内自主车企，大多和 1-2 家全球型汽车座椅供应商深度绑定，如比亚迪低端自制，高端由弗吉亚、李尔供货，奇瑞以合资公司配套部分车型，中高端由延锋、李尔为主要供应商，而 24 年则有蔚来、理想、吉利逐步引入国内自主供应商继峰，国内供应商存在突破趋势。

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