航运业是国民经济和国际贸易的基础行业，是指将不同的货物通过以海运方式为核心的综合运输方式，完成“门到门”运输服务的整个产业链，包括港口至托运人或收货人的多式货物运输，港口至港口间的海上或内河/沿海运输服务，以及与之相关的码头及相关业务、货物运输代理、船舶代理等一系列综合性服务。伴随着世界经济的发展和重心的转移，国际航运中心由西欧向北美，再向东亚递进。
西欧以鹿特丹为代表，是欧洲重要的国际枢纽港；纽约、洛杉矶则代表着北美区域重要的国际枢纽位置；世界经济增长的重心由大西洋地区向太平洋地区转移的时候，以新加坡、香港为代表的亚太港口依靠其优越的地位位置，得到了前所未有的发展。航海运输按货品种类，主要分为集装箱运输、散货运输和油轮运输，由货品生产大国通过航海运输向货品消费大国转移。
（1）干散货船运情况
①运力情况
根据《2022 年沿海省际货运船舶运力分析报告》，截至 2022 年 12 月 31 日，沿海省际运输干散货船（万吨以上，不含重大件船、多用途船等普通货船，下同）共计 2427 艘、7982.4 万载重吨（部分船舶经检验后变更了载重吨，总计核增 0.1万载重吨），较 2021 年底增加 192 艘、488.4 万载重吨，吨位增幅 6.5%。
2022年新增运力 299 艘、807.0 万载重吨，除强制报废船舶 11 艘、56.9 万载重吨船舶外，企业进行运力结构调整，共有 96 艘、261.8 万载重吨船舶运力退出市场。沿海省际运输干散货船平均船龄 10.6 年，较 2021 年底降低了 0.4 年。其中，老旧船舶（船龄 18 年以上）和特检船舶（船龄 28 年以上）分别有 253 艘、23艘，占总艘数的 10.4%和 0.9%。较 2021 年底，老旧船舶和特检船舶艘数占比分别降低了 1.1%和 0.4%。
②市场情况
2022 年，欧美经济下行压力加大，全球贸易动能转弱、俄乌冲突、极端天气等因素频频扰动，国际干散货航运市场呈现“需求走弱、供应改善、运价回落”局面。航运需求总体偏弱，我国主要干散货航运进口量收缩。
港口拥堵情况缓解，运力有效供给回升。全年运价冲高后回落，年末运价已恢复至正常水平。在全球高通胀环境下，航运成本继续上涨。低运价和高成本给部分航运企业带来经营压力。在行业避险需求推动下，境外干散货航运衍生品日均持仓量创历史新高，其中巴拿马型船产品规模居市场首位。
2022 年，国际干散货航运运价总体延续 2021 年 10 月以来的下降态势。从反映干散货综合运价水平的 BDI 指数来看，年度均值为 1934 点，较 2021 年下降 34.28%。运价波动水平处于高位，BDI 指数 60 日年化波动率均值为 57.19%。2022 年，全球经济增长放缓，印尼、印度、俄罗斯等国限制粮食、煤炭等出口，我国煤炭、铁矿石进口需求减弱，国际干散货航运总量出现收缩，2022 年，全球干散货海运贸易量 52.52 亿吨，同比下降 2.7%。运力方面，截至 2022 年底全球干散货船队运力共计 13113 艘、9.71 亿载重吨，较上年底增长 2.86%。
（2）集装箱船运情况
①运力情况
根据《2022 年国内沿海货运船舶运力情况分析报告》，截至 2022 年 12 月31 日，沿海省际运输集装箱船（700TEU 以上，不含多用途船，下同）共计 350艘、箱位数 83.0 万 TEU，较 2021 年底增加 28 艘、载箱量增加 4.2 万 TEU，载箱量增幅 5.4%。2022 年新增运力 47 艘、8.1 万 TEU；没有强制报废船舶；共有19 艘（箱位数 3.9 万 TEU）集装箱船提前退出市场。沿海省际运输集装箱船平均船龄 9.3 年，较 2021 年底减少了 0.6 年。
其中，老旧船舶（船龄 20 年以上）和特检船舶（船龄 29 年以上）分别有 32 艘、3 艘，占总艘数的 9.1%和 0.9%。较 2021 年底，老旧船舶艘数占比降低了 2.7%，特检船舶数量与 2021 年底相同，艘数占比降低了 0.1%。
②市场情况
集装箱航运业是我国最早对外开放的行业之一。自 1992 年底以来，中国已逐步允许国外航运企业在中国境内成立外商独资或合资公司。至上世纪九十年代后期，国际主要集装箱航运公司已逐渐进入中国市场，大规模开辟中国直达航线。2001 年中国加入世贸组织后，在海运服务及港口建设等方面实行了新的更加开放的政策，国外集装箱航运公司目前可以从事挂靠中国港口的国际航线运输服务。
2014 年，我国集装箱航运业有所复苏，但随着马士基、中远海等海运巨头越造越大的船舶陆续交付，运力仍然过剩的集装箱航运市场无疑面临更大的压力。在无法控制运价水平的情况下，集装箱承运人只有降低成本、改善财务状况才能维持生存。2015 年，航运供需关系有所失衡，运价指数持续下跌。波罗的海干散货运价指数 12 月 16 日降至 471 点，创下 30 年来最低水平。
上海航运交易所编制的中国出口集装箱运价指数 12 月 11 日降至 712.58 点，是该指数自 1998 年 4 月 13日发布以来最低水平；上海出口集装箱运价指数 11 月 20 日降至 484.14 点，是该指数自 2009 年 10 月 16 日发布以来最低水平。另外，市场低迷环境促使行业内的整合收购机会显现，我国航运企业竞争格局发生变化，2015 年 12 月 11 日，中远与中海两家集团宣布重组获国务院批准。12 月 29 日，招商局与中外运长航集团获国务院批准进行战略重组。
2016 年全球经济和贸易活动缓慢复苏，但航运市场延续低迷态势，全球集装箱运输需求增长乏力、运力供给过剩，国际航运市场供需失衡局面延续。波罗的海国际干散货运价指数（BDI）、中国出口集装箱运价指数（CCFI）均在 2016年创下历史新低，行业普遍承受亏损压力。
航运公司的兼并整合，破产重组使市场竞争格局产生了深刻的变化，行业呈现进一步集中化趋势。与此同时，全球集装箱航运船舶运力大型化趋势明显，集装箱运输规模效应逐步显现。2017 年，在世界经济复苏的带动下，全球贸易呈现恢复增长态势，航运市场呈现底部回暖态势，供求失衡局面有所改善。
波罗的海干散货运价指数（BDI）2017 年全年均值 1,145.27 点，同比增加 472.21 点，增幅达到 70.16%；中国出口集装箱运价综合指数（CCFI）2017 年全年均值 820.08 点，同比增加 109.36 点，增幅达到 15.39%。2018 年，中国出口集装箱运价综合指数（CCFI）均值 818 点，同比变化不大。2019 年，全球经济与贸易形势面临较为严峻的挑战，不确定性增加，集装箱海运需求增长放缓。但与此同时，行业运力供给压力有所缓解，新交付运力同比减少、拆解运力增加。
据有关机构统计，2019 年全球集装箱航运市场的供给和需求增速均不足 2%，中国出口集装箱综合运价指数（CCFI）均值为 824 点。从全球在运营的集装箱船运力供给来看，根据克拉克森数据，2020-2022 年整体呈现逐年增长态势，复合增速超过 4%，截至 2022 年底，全球集装箱船队总运力超过 2500 万 TEU。从全球集装箱海运贸易需求来看，2018-2022 年，全球集装箱海运贸易规模整体呈现波动变化态势，2021 年超过 2 亿 TEU，2022 年又有所下滑，整体在 1.9-2.1 亿 TEU 之间波动。
2022 年，受恶劣天气、俄乌冲突等多重因素影响，全球集装箱海运市场需求疲软，从主要航线来看，大多数航线海运量呈现不同程度的下滑，其中，亚欧航线运量跌幅最大，超过 10%。近几年全球集装箱运力供给持续增长，另外，随着全球经济下滑，集装箱运输需求面临萎缩风险，综上导致近期全球集装箱运价下滑明显。从波罗的海集装箱运价指数——全球综合指标来看，2022-2023 年 2 月，整体呈现快速下滑的态势，2022 年初最高在 9700 美元/FEU(40 英尺高箱货柜)，到 2023 年 2 月下降至 2000 美元/FEU左右，降幅超过 70%。
（3）液货危险品船情况
①运力情况
A.油船
截至 2022 年 12 月 31 日，沿海省际油船（含原油船、成品油船，不含油品、化学品两用船）共计 1194 艘、1142.2 万载重吨（部分船舶经检验后变更了载重吨，总计核减 1.7 万载重吨），同比减少 30 艘，但吨位增加了 28.1 万载重吨，吨位增幅 2.5%。2022 年新增运力 57 艘、57.8 万载重吨；共有 87 艘、28.0 万载重吨船舶提前退出市场。沿海省际油船平均船龄 11.0 年，较 2021 年底增长了 0.2 年。其中，老旧船舶（船龄 12 年以上）和达到特检船龄的船舶（船龄 26 年以上）分别有 503 艘、2 艘，占总艘数的 42.1%和 0.2%。老旧船舶数量较 2021 年底增长了 34 艘，同比增长 7.2%，特检船舶数量较 2021 年底减少 1 艘，同比减少 33.3%。
B.化学品
船截至 2022 年 12 月 31 日，沿海省际化学品船（含油品、化学品两用船，下同）共计 287 艘、139.9 万载重吨，同比增加 3 艘、11.0 万载重吨，吨位增幅 8.5%（部分船舶经检验后变更了载重吨，总计核减 0.2 万载重吨）。2022 年新增运力28 艘、18.8 万载重吨，共有 25 艘、7.6 万载重吨船舶提前退出市场。沿海省际运输化学品船平均船龄 10.8 年，较 2021 年底减少了 0.4 年。
其中，老旧船舶（船龄 12 年以上）和达到特检船龄的船舶（船龄 26 年以上）分别有 135艘、1 艘，占总艘数的 47.0%和 0.3%。老旧船舶数量与 2021 年底相同，特检船舶数量较 2021 年底减少了 2 艘，同比减少了 66.7%。
C.液化气船
截至 2022 年 12 月 31 日，沿海省际液化气船共计 80 艘、28.8 万载重吨，同比艘数增加 3 艘、2.2 万载重吨，吨位增幅 8.2%。
2022 年新增运力 6 艘、2.8 万载重吨；除强制报废船舶 3 艘，0.6 万载重吨，没有提前退出市场船舶。沿海省际液化气船平均船龄 13.1 年，较 2021 年底减少了 0.6 年。其中，老旧船（船龄 12 年以上）和达到特检船龄的船舶（船龄 26 年以上）分别有 39 艘、5 艘，占总艘数的 48.8%和 6.3%。老旧船舶和特检船舶数量与 2021 年底相同。
②市场情况
2013-2022 年，中国沿海省际液化气船先减后增。2022 年，中国沿海省际液化气船共计 80 艘(共计 28.8 万载重吨)，同比增长 3.9%。液体与危化品运输方面，受 2022 年上半年特别是三月起受国际油价暴涨和炼油厂传统检修季等因素影响，运输需求减弱，下半年随着油价企稳、炼厂总体负荷逐步回升，运输需求陆续恢复，全年运输量有所增加。从原油和成品油运输来看，2022 年全年沿海原油运量完成 9100 万吨，同比增长 18.2%，成品油运量完成 8500 万吨，同比增长 4.9%。液化天然气运输量方面，2017-2022 年，中国沿海液化气运量不断上升。2022年，中国沿海液化气运量为 528 万吨，同比增长 0.06%。
