航空零部件制造业发展现状及发展趋势
思瀚产业研究院    2024-08-16

航空零部件是飞机各种零部件或零组件的总称，按照其在飞机结构上的位置可分为机体零部件、发动机零部件、机载设备零部件等大类。

航空零部件制造体量较大，且种类繁多、工序复杂、专业性强，各环节零部件设计、制造、加工和装配有着极高的工艺要求与技术壁垒。在航空制造业采取“整机制造商-多级供应商”的制造模式下，航空零部件企业作为第三级供货商环节，是航空制造业的基础性环节，奠定了航空产业的产品质量与技术标准。

（1）行业发展情况

航空零部件制造业的兴起源于航空制造协作配套模式的盛行。20 世纪 60 年代，随着区域和全球经济一体化的趋势不断加深，航空零部件协作配套制造得到了充分的发展，航空零部件制造产业走向全球。到 20 世纪 90 年代，航空零部件的协作配套模式已经十分普遍，业务范围不断扩大，金额也在快速扩张。

我国航空零部件制造业协作配套模式兴起于 20 世纪 70 年代末，在国有军工生产科研体系的基础上，通过补偿贸易的形式，我国开始逐步承接国外航空公司飞机零部件的协作配套制造项目，业务发展之初基本是“三来一补”的简单作业模式，即来料加工、来样生产、来件装备和贸易补偿。航空零部件国际协作配套制造的宝贵经验为我国自主航空工业的发展奠定了坚实基础。

21 世纪以来，我国航空零部件制造产业进一步发展，国家出台了一系列政策促进协作配套制造模式的实行，助力产业繁荣。在国家政策的引导支持与国内经济主体的共同努力下，我国已发展出品种不断扩大、技术持续进步的航空零部件产品体系。

军用航空方面，2005 年-2007 年间国家先后出台《国务院关于鼓励支持和引导个体私营等非公有制经济发展的若干意见》《关于非公有制经济参与国防科技工业建设的指导意见》等文件，鼓励非公有制资本进入国防科技工业建设领域，为军用航空零部件的协作配套提供了条件；2015 年以来，随着相关战略的提出与航空工业“小核心，大协作”业务格局的构建，军品领域业务协作配套加工趋势更加明显，民营企业的加入显著提高了生产产能，扩大了军用航空零部件制造市场的体量规模。

民用航空方面，我国逐渐形成了与国际先进水平接轨的技术标准和供应体系，培养了一批专业过硬、技术先进的优秀企业。尤其在近年来，中国航空制造业进入发展“快车道”，科研水平明显提升，关键技术攻关取得重要进展，中国航空零部件制造业也有了长足进步，特别是大型航空零部件制造商的技术水平有了显著提高。随着 ARJ21 和 C919 为代表的国产商用飞机的推出与量产，我国国内协作配套市场空间将实现较高增长，有助于民用航空零部件市场的繁荣。

我国航空零部件制造业始终保持良性发展，目前已具备较大的市场规模，且发展前景广阔。2019 年度，我国航空零部件产业规模已高达 268.09 亿元，2017年至 2019 年产业规模增长速度均保持在 16%以上，行业整体保持较快增速。

（2）行业特点

1）零部件种类广泛，定制化程度高

航空零部件定制化程度较高，需要针对不同型号的飞机所使用的不同部位单独进行研发，如整机制造中价值量最高的机体制造，其生产涉及机翼、机身、尾翼等多个部件，而各部分设计与制造在材料选择、技术实现等层面所提出的要求也各有不同。

因此，航空零部件研发难度较高、周期较长、投入较大。此外，任何在航空器上使用和安装的材料、仪表、机械、设备、零件、部件、组件、附件、通信器材等均依据飞机机体结构设计进行定制化生产制作，以达到军用、民用航空器在特性方面的特异性要求。

2）行业壁垒较高

在航空零部件制造行业，出于产品质量可靠性、安全性、稳定性等要求的考虑，相关企业必须取得相应资质和认证方可进入客户合格供应商目录。

军用航空零部件领域，下游主要客户为国有大型军工集团，其合格供应商须取得军工类资质。军工类资质的获取周期较长，且需要伴随较大金额的设备及厂房投入，构成了一定的行业壁垒。在取得军工类资质后，航空零部件制造业企业需要针对不同类型的具体产品，进入目标客户的合格供应商名录。

一方面，航空零部件制造业需根据技术指标和工艺要求制造出合格试验件，并通过客户的相关检测，证明企业具有生产该型号产品的技术能力；另一方面，航空零部件制造业企业还需通过批量生产能力的检验，证明企业具备规模化生产的技术与条件。当航空零部件企业被纳入客户的合格供应商名录，才具备承接订单的基础条件。

总体来看，军工类资质的办理周期及合格供应商的评审周期一般在两年以上，需耗费较多时间，构成了较高的行业资质壁垒。此外，军工客户往往对现有供应商存在粘性，市场格局一旦确立，除非出现批次性重大产品质量问题，原有供应商很难被新进入者所替换，进一步增强了行业的进入壁垒。

民用航空零部件领域也具有一定的行业资质壁垒。波音、空客以及中国商飞等均要求从事民用航空产品协作配套生产的供应商通过AS9100质量管理体系认证，并通过相应的供应商综合能力评审，企业取得第三方质量管理体系认证是市场准入的先决条件之一。

3）实行协作配套生产合作模式，与飞机主机厂高度联动

航空零部件企业与飞机主机厂存在紧密的联动关系，飞机主机厂通过合同约定以及考核的方式对供应商的进度、质量、成本和交付进行严格管理，而供应商制造出的各环节航空零部件产成品通常需要先交付给飞机主机厂进行质检，达标后方可转入下一加工环节。同时，航空零部件制造业企业还可基于实际生产实践与自身研发创新，为飞机主机厂提供工艺改善建议，形成航空零部件制造流程的良性反馈。

综上，航空零部件制造业企业与飞机主机厂具备高度联动的特点，除个别企业外，多数企业就近围绕飞机主机厂进行配套，集群效应较强。我国航空零部件制造业企业的分布以航空工业布局为主导，主要分布在沈阳、成都、南昌等地区。

4）军用航空零部件制造业市场化程度较低，竞争强度不高

我国航空工业坚持产学研结合的发展战略，鼓励民间资本进入航空工业领域。目前，军用航空零部件制造企业的数量较少，主要包括军用飞机主机厂内部配套企业、航空航天科研机构和具备相应资质的民营企业。近年来国家高度重视

国防建设，空军装备的更新换代与批量扩产也在持续进行，带来了较大的市场增量需求。国防科技工业本身受政府管控的程度较高，并具备严格的行业资质门槛，市场参与者相对较少，导致航空零部件制造业竞争强度不高，各企业均专注于相对固定的业务领域，形成了相互补充与良性互动的关系。

军用飞机主机厂内部配套企业：飞机主机厂的内部配套企业是目前国内航空零部件制造业的主要参与者。飞机主机厂一般均具有“大而全”的特征，普遍下设多个从事零部件和部段制造的配套企业，具有丰富的制造经验和较强的制造能力。

航空航天科研机构：在长期进行航空航天设备、材料、工艺的研发过程中，国内部分科研院所形成了零部件和部段制造能力，特别是在高技术含量零部件方面，航空航天科研机构形成了突出优势。

民营企业：自《关于非公有制经济参与国防科技工业建设的指导意见》出台以来，一批民营企业进入航空零部件制造领域，打破了我国航空工业原有相对封闭的经营体制。随着航空制造业的快速发展，飞机主机厂将更多零部件的研发和生产外部化，而将主要精力投向系统集成和关键部件的研制和最终组装等工作，这为民营企业创造了广阔的发展空间。2016 年以来，《“十三五”国家战略性新兴产业发展规划》等政策进一步明确了推进航空产业深度发展，使航空产业链企业的发展潜力获得了进一步提升。

随着利好行业的法律、法规、政策及规范性文件的不断推出，军用航空制造业不断发展，为航空零部件制造业的民营企业创造了广阔的发展空间，未来市场化程度可能将进一步提升。

（3）发展趋势

1）受益于航空制造业整体景气度上升，市场规模不断扩大

近年来，我国航空制造业进入快速发展时期，2016 年-2019 年年均复合增长率达到 11.68%。在军用航空制造领域，随着“十四五”强军目标的提出，我国空军装备的换代升级与批量列装已进入快车道，使得具有军工类资质的民营企业能够承接由此带来的大量协作配套需求，市场体量迅速提高。

在民用航空领域，根据工信部预计，在未来 10 年中，全球将需要干线飞机 1.2 万架、支线飞机 0.27万架、通用飞机 1.83 万架、直升机 1.2 万架，总价值约 2 万亿美元，市场具有可观的增长空间；ARJ21、C919 等国产商用飞机未来的批量生产也将助推国内航空制造业的繁荣。

2019 年航空零部件制造行业占据航空制造业市场规模的 30%左右，是主要的细分领域之一，航空制造业的整体繁荣将带动航空零部件制造业的发展，带来市场空间的增长。

2）复合材料的应用比例将不断提高

复合材料的用量已成为衡量军用装备先进性的重要标志。复合材料正成为航空以及国防装备的关键材料。复合材料在我国军机的用量占比不断提升，已从最初用量 1%左右提升至 20%左右，且目标用量将增加至 29%。

民机应用方面，近来复合材料已经在民用飞机最主要受力部件机翼、机身部位得到应用，并伴随着客机的升级换代，用量逐步提升。根据中国商飞发布的《中国商飞公司市场预测年报（2020-2039）》，未来 20 年中国民航客机交付量预计达到 8,725 架，价值预计达到 13,249 亿美元。根据中国商飞官方网站，C919 的复合材料用量占比 12%，CR929 的复合材料用量占比超过 50%，可与国外先进机型比肩。基于复合材料在军机市场和民机市场的良好应用前景，其在航空零部件制造中的应用比例将逐渐提高。

3）航空零部件制造业务协作配套趋势进一步加深，有利民营航空零部件制造业企业的发展

聚焦主业是近几年军工央企主要发展重心之一，在 2019 年 12 月 24 日召开的央企负责人会议中，再次强调了做强主业和专业化整合的重要性，“小核心、大协作”逐步成为了军工央企的战略定位，而按照“小核心、大协作、专业化、开放型”发展策略，主机厂需聚焦核心能力的强化，逐步退出一般能力的制造业务，将自身定位为以研发、部装总装、试验试飞、核心零部件设计制造为核心的军机产业基地，由“飞机制造商”转变为“系统集成商”。

“小核心、大协作”战略将同时对民用航空零部件制造业以及军用航空零部件制造业同时产生影响。对于民用航空零部件制造业，在国际协作配套业务中，主要订单均由航空工业及其下属单位总揽承包并分包；对于军用航空零部件制造业，目前行业整体竞争格局为航空工业集团内部配套企业为主，科研机构、民营企业有效补充的市场竞争格局。

未来随着“小核心、大协作”战略的不断推进，航空工业及其下属企业的原有航空零部件制造业业务的协作配套趋势将进一步深化，民营企业在民用航空零部件制造业以及军用航空零部件制造业都将迎来发展契机。

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