中国汽车行业逐步由成长期步入成熟期，面临三大特征，五大变化
思瀚产业研究院    2024-11-24

中国汽车工业发展从 20 世纪 50 年代开始，1956 年7 月长春第一汽车制造厂内第一批解放牌汽车成功下线，1974 年中国汽车产量突破10 万辆，1992 年突破100万辆，2009 年突破 1000 万辆，2013 年突破 2000 万辆，2023 年突破3000万辆。

2010 年是国内汽车行业增速的分水岭，国内汽车产量增速从两位数下降至个位数，行业处于震荡向上阶段，增长依赖于国内经济上行，以及汽车消费政策的刺激。中国的汽车市场从 2000-2010 年处于快速发展阶段，期间产量从207万辆提升至 1827 万辆，年均复合增速为 24%，2010-2023 年行业从1827 万辆增长至3016万辆，年均复合增速为 4%，国内整体乘用车市场增速有所放缓。

从产销量情况看，2018 年中国汽车工业历史出现首次销量下滑，主要因为在2016、2017 年政策补贴后第一年，行业受到政策刺激消费的挤出效应明显；在去杠杆、国内经济下行背景下 2019 年销量持续下滑；2020 年国内受到疫情冲击，汽车产业遭受冲击；2022 年下半年行业受到购置税减征的刺激销量有所恢复，汽车产销2702.1 万辆和 2686.4 万辆，同比增长 3.4%和 2.1%；2023 年以来，在优质供给、更大的行业优惠（新车价格更有性价比、老车降价）、出口的高增长催动下，产销突破 3000 万辆，2024 年得益于以旧换新的政策刺激，销量有望再攀新高。

国内汽车行业经历 2001-2010 年十年行业高增长黄金时代后，当前中国汽车行业逐步由成长期步入成熟期，此阶段行业面临三大特征，五大变化。

行业三大特征，五大变化

特征之一：总量红利逐渐淡化，汽车销量低增速常态化

随着中国汽车工业从成长期迈向成熟期，我国汽车的销量年化增速也逐年放缓，个位增速将逐渐成为常态化，而在早期的汽车工业总量红利也将逐渐淡化。2000-2010 年，中国汽车市场处于快速发展阶段，销量从209 万辆提升至1806万辆，年均复合增速为 24%；2010-2023 年，中国汽车市场增速有所放缓，销量从1806 万辆增长至 3009 万辆，年均复合增速约 4%。2024 年我们预计中国汽车销量有望超 3100 万辆，同比增长大约 4%。

从行业容量看，各国汽车千人保有量与人均 GDP 强相关，与人均公路里程有较强相关性。扣除异常值，人均 GDP 越高的地区，汽车千人保有量越高，我国目前人均 GDP 约在全球平均水平，但汽车千人保有量（我国为224 辆/千人）低于同等水平的国家（泰国为 278 辆/千人），且低于人均 GDP 低于我国的国家，包括巴西、墨西哥、马来西亚等；公路建设越完善的地区，汽车人均保有量越高，我国目前人均公路里程略低于全球平均水平，但汽车千人保有量远低于同水平/低水平的墨西哥、韩国、马来西亚、泰国、土耳其、韩国等。

参考国信证券汽车团队于 2019 年 7 月 23 日发布的《存量与增量：汽车行业空间与机会》，给予成熟阶段国内汽车千人保有量 400 辆/千人假设。该报告对国内汽车千人保有量作了详尽的全球对比和国内对比，并辅以多因素分析（人均GDP、人均公路里程、人口密度、公路里程密度）。

根据千人保有量估算我国汽车行业的长期保有量，采取的主要方法是比较海内外各国汽车千人保有量水平（这里要考虑到各国差异性，经济发达程度、基建完善度、道路拥堵度等），得出我国汽车保有量增长空间，再根据欧洲、亚洲、北美各地区发达国家的“汽车保有量/销量”系数，给予国内长期系数预测，最后计算出国内长期汽车销量水平。

测算后我国汽车销量有望增长至 4000-4300 万辆/年（在现有销量基础上增长42%-53%）。考虑发达国家汽车工业成长进入成熟期平均年限20 年，销量年均复合增速 2%，即国内汽车行业长期进入极低个位数的增长。

特征之二：新旧产能切换，整车格局生变

随着近年来我国新能源汽车产业的高速发展，新能源汽车渗透率不断增高。2019-2023 年，新能源汽车销量由 121 万增长至 950 万，年均复合增速为51%；渗透率由 4.7%增长至 31.6%，并在 2024 年进一步增长。新能源汽车市占率的提高，使传统燃油车产能过剩、新能源产能快速扩张，行业面临新旧切换时点（此消彼长），结构性增长犹存。

特征之三：汽车电动智能化变革（新技术应用加速搭载上车）、国产整车和零部件面临巨大投资机遇

随着汽车智能化软硬件的不断迭代，当前的汽车智能化围绕数据流进行演进，数据流从获取、储存、输送、计算再应用到车端实现智能驾驶、应用到人端通过视听触等五感进行交互。数据流方向主要包含传感器、域控制器、线束、线控制动、空气悬架、车灯、玻璃、车机、HUD、车载音响等零部件，以实现更高级汽车智能驾驶、智能座舱、智能网联等功能为趋势进行快速迭代，国产整车及相应零部件面临巨大投资机遇。

变化之一：产品属性变

在传统燃油车时代，汽车仍未大范围普及，大多数家庭只拥有一辆家庭用车，而用车的需求也多为仅仅满足家庭出行，实现出行便利，汽车产品多被定义为“车和家”、“四个轮子，一个家”、“第三生活空间”等概念，如同早期人们使用的手机产品，只为满足远程通讯需求。而如今随着汽车使用普及产品多样性提高，新时代汽车不单单肩负满足消费者出行需求的使命，而是更多地被贴上了智能、能源、运动、交互等标签，更多地拥有了用户出行工具+生活场景应用的新属性。

变化之二：生产工艺变

汽车的传统生产工艺由“冲压-焊接-总装-涂装”组成，造成冲焊件的人力密集，工艺繁杂，工时较长，有大量的重复劳动。而如今的一体压铸将冲压和焊装合并，简化了白车身的制造过程。特斯拉在 Model Y 的制造中革命性地一体压铸了车身的整个后底板，大大减少了所需的焊接工序。此一体压铸零件包含了整车左右侧的后轮罩内板、后纵梁、底板连接板、梁内加强板等零件，型面、截面的变化以及料厚的变化都比较剧烈，相比传统车企量产的单体压铸结构零件难度增加很多。Model Y 的白车身后部，几乎没有肉眼可见的焊接痕迹，大幅提升了车身结构的稳定性。

变化之三：电子电气（EE）架构变

无人驾驶进程中的车辆架构从分布向集中发展。全球零部件龙头企业博世曾经将汽车电子电气架构划分为三个大阶段：分布式电子电气架构-【跨】域集中电子电气架构-车辆集中电子电气架构，三个大阶段之中又分别包含两大发展节点，一共六个发展节点，细化了电子电气架构将从分布式向车辆集中式演变的过程。伴随汽车自动化程度从 L0-L5 逐级提升，目前大部分的传统车企电子电气架构处在从分布式向【跨】域集中过渡的阶段。

分布式的电子电气架构主要用在L0-L2级别车型，此时车辆主要由硬件定义，采用分布式的控制单元，专用传感器、专用ECU及算法，资源协同性不高，有一定程度的浪费；从L3 级别开始，【跨】域集中电子电气架构走向舞台，域控制器在这里发挥重要作用，通过域控制器的整合，分散的车辆硬件之间可以实现信息互联互通和资源共享，软件可升级，硬件和传感器可以更换和进行功能扩展；再往后发展，以特斯拉Model 3 领衔开发的集中式电子电气架构基本达到了车辆终极理想——也就是车载电脑级别的中央控制架构。

汽车电子电气架构奠定车辆底层框架。汽车电子电气架构（ElectronicandElectrical Architecture，文中简称 EEA）是由车企所定义的一套整合方式，是一个偏宏观的概念，类似于人体结构和建筑工程图纸，也就是搭了一副骨架，需要各种“器官”、 “血液”和“神经”来填充，使其具有生命力。具体到汽车上来说，EEA 把汽车中的各类传感器、ECU（电子控制单元）、线束拓扑和电子电气分配系统完美地整合在一起，完成运算、动力和能量的分配，实现整车的各项智能化功能。

变化之四：成本结构变

随着汽车智能化的推进，整车的成本结构也相应进行了变化。我们预测2019-2025年，汽车电子成本占整车成本比例将由 26%上升至 59%，超过非汽车电子部分成本。同时，汽车电子成本也将更细化地分为电气化成本、数字化成本以及自动驾驶成本等。未来，整车成本将由传统驱动设备主导，逐渐转化为由智能化零部件主导。

变化之五：商业模式变

传统汽车销售模式多为 4S 店集群模式，各大品牌汽车销售中心通常集中在远离市区的地点，购买便捷性较低，各经销商品控参差不齐，消费体验性较差，远离市区同时也造成产品宣传途径较为单一，多为传单式或电视电影广告，曝光率不足。而如今的新能源汽车销售模式多为市中心体验店模式，选址通常为大型商场，增加购买便捷度的同时通过统一管理直营店，提高服务水平。

而新能源汽车在宣传方面也追求圈层文化，通过发布会等模式宣传公司文化、产品理念、创始人精神等，增加了产品的曝光度与用户的忠诚度。新能源汽车打破了传统汽车的固有商业模式，使产品的整个销售环节水平有了创新性提高。

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