亚洲集装箱航运行业发展情况及竞争情况
思瀚产业研究院 锦江航运    2023-11-30

1、亚洲集装箱航运市场总体情况

①亚洲集装箱航运市场需求情况

亚洲是国际集装箱航运行业中增速最快的细分区域，2002 年至 2022 年，集装箱运输货运量的年化增速为 7.22%，明显高于东西航线的 4.22%、南北航线的 4.30%以及世界平均水平的 5.15%。

亚洲区域集装箱航运市场的快速增长，受益于亚洲地区经济基本面的支撑，主要包括：首先，亚洲地区人口基数大，消费潜力高，地区经济的快速发展不断刺激着亚洲各国对外商品的进口需求；其次，以东盟国家为代表的大量新兴经济体的工业化进程不断推进，从而推高了各国对工业原材料的进口需求；此外，双边贸易关系的日益紧密加速了国际分工与地区整合，从而不断促进着各国间的海运贸易。

2022 年，亚洲仍是全球经济增长的重要推动力。亚洲主要国家的防疫与复工复产有力促进了世界经济和贸易的恢复。供应链扰动和病毒变异并未阻挡亚洲经贸一体化步伐。亚洲经济体之间的贸易依存度依然保持在较高水平，东盟和中国的货物贸易中心地位稳定。亚洲工厂的自身依存度也出现回升势头。因此，在全球贸易增长放缓的背景下，亚洲区域在国际航运市场上表现亮眼，成为支撑全球运量增长的关键因素。

②亚洲集装箱航运市场供给情况

集装箱航运供给端主要来自新船运力的增加。由于亚洲区域贸易航线的运输距离显著短于东西航线、南北航线等远洋航线，亚洲区域集装箱运输船舶的规模一般小于 3,000TEU，这些船舶的单位运力规模远低于美洲航线和欧洲航线上万 TEU 的单位运力规模。运力总量方面，截至 2023 年 8 月，全球3,000TEU 以下船舶运力为 481.23 万 TEU，占比 17.86%；供给增速方面，该类船型自 2009 年以来便进入了低增长的区间（部分年份出现负增长），增长速度低于行业平均水平；新增订单方面，由于市场整合和船舶融资限制，3,000TEU 以下船舶在手订单占现有运力的比值仅为 2.25%，主要是由于新订

单集中在超大型集装箱船；旧船淘汰方面，3,000TEU 以下船舶中，船龄在 20年以上的老船占比达到 26.11%，预计未来相当比例的老船将逐渐退出运力市场。综合考虑老旧船舶拆卸、船队结构优化、航线间运力转移等影响，相较于亚洲集装箱航运市场需求端的增长态势，该市场运力供给过剩的可能性相对较低。

③亚洲集装箱航运市场运价情况

2020 年第三季度以前，亚洲集装箱航运市场运价相对稳定。2020 年 10 月以来，主要是远洋航线市场运价高涨，给亚洲区域集装箱航运市场带来虹吸效应，航运公司将部分运力转移至远洋航线市场。同时，伴随着亚洲区域内经济的复苏，该市场的运输市价呈现阶梯式上涨趋势。2022 年下半年起，随着全球经济下行、港口周转改善等因素影响，该市场的运输市价逐步回落。亚洲区内的运价尽管涨跌幅小于远洋航线，但依旧呈现一定波动。

④RCEP 为亚洲市场带来长期增量

2022 年 1 月 1 日，RCEP 正式生效实施。根据联合国数据，RCEP 是全球规模最大的贸易协定区域，由中国、日本、韩国、澳大利亚、新西兰和东盟十国共 15 个国家制定的协定，涵盖 23 亿人口，占全球总人口的 30%，区域内货物和服务的进出口规模占全球比重分别为 26%和 29%；RCEP 是经济增长最快的贸易协定区域，高于欧盟、北美自贸区等；RCEP 成员国之间的产业互补性高，在技术、市场、原材料、劳动力、第三产业等领域形成良性循环。紧抓RCEP 发展机遇，对促进我国“外循环”通畅，带动“内循环”发展具有重要意义。

RCEP 将在贸易流动、货物供应与物价、投资与金融等方面形成经济联盟，促进区域内国家优势互补、良性循环，进而有力拉动航运贸易量，促进区域内航运需求的提升：

①RCEP 将促进亚洲区域内货物贸易总体规模增长。RCEP生效后，各成员国之间的关税将大规模地降低。同时由于 RCEP 采用了区域内原产地累积规则，降低了原产地门槛限制，进一步扩大了关税减免的货物范围，这些都有利于区域内货物贸易规模的增长，从而有效拉动航运需求。

②RCEP将推动亚洲区域内货物贸易结构发生调整。RCEP 将进一步降低由于关税带来的区域分工成本，同时 RCEP 对于农业、林业、渔业、采矿业、制造业这五个非服务业领域投资作出较高水平开放承诺，有利于资本在区域内的自由流动。

因此，RCEP 将促进区域内各国利用自身优势进一步细化分工，货物贸易中的中间产品比重将增加，提升区域内货物贸易中的单位货物价值，从而有利于航运市场。③RCEP 对于航运业在货物信息、航行信息等方面的数字化提出新需求，将推进产业数字化和数字产业化，通过数字化促进航运、港口、物流、贸易、制造、金融等产业融合创新，为亚洲区域内的航运发展注入“强心剂”。

2、东北亚集装箱航运市场情况

东北亚市场是由中日韩三国间海运贸易组成的成熟型市场，市场格局较为稳固。根据国家外汇局数据，中日韩互为重要经贸合作伙伴，2022 年三国间的经贸额超过 8,000 亿美元，经贸合作在中日韩三国多边关系及各自双边关系中都占有重要地位。从中日经贸关系看，双边贸易规模从 1978 年的 48.2 亿美元发展到 2022 年的 3,574 亿美元，增长超过 73 倍。日本是中国第二大贸易伙伴国，2007 年以来，中国也一直是日本的第一大贸易伙伴；从中韩经贸关系看，双边贸易规模从 1992 年的不足 50 亿美元发展到 2022 年的 3,622 亿美元，增长超过 71 倍，目前中国已连续 19 年位居韩国第一大贸易伙伴国。

鉴于丰富的海洋资源分布，中日韩间的国际贸易运输方式以海运为主，活跃的贸易合作促进了东北亚集装箱航运市场的发展。随着东北亚经贸总量的不断提升，日本及韩国的港口集装箱吞吐总量整体呈现上升趋势。

根据商务部数据，随着 RCEP 进一步提升亚洲区内贸易自由度，区域内零关税税目比例将逐步提升至 90%。RCEP 要求各成员国需严格按照协议内所承诺的关税过渡期逐步降低各类商品的关税税率。其中，绝大部分的关税承诺将在 5-10 年内履行完毕。本次关税减让的履行方将主要集中在中日韩三国，尤其以中日之间的关税变动比例最大。

由于以往未能签订自由贸易协定，中日间国际贸易零关税税目比例较低，其中中国对日本的零关税比例为 35%，日本对中国的零关税比例为 8%，而在 RCEP 实施之后，中国对日本、日本对中国的零关税比例将分别提升至 88%和 86%。关税减让安排预计带来的贸易量增加将为东北亚海运市场带来新的增量。据联合国测算，在 RCEP 框架下，关税减让安排将会让 RCEP 成员国间贸易增加，而中日韩三国将成为主要的贸易受益方。东北亚海运市场将因 RCEP 的持续推进而打开新的市场空间。

3、东南亚集装箱航运市场情况

目前，东南亚市场是航运业中最好的细分赛道之一，国际贸易的蓬勃发展为该地区贡献着可观的海运增量。与东北亚成熟型市场不同，东南亚集装箱航运市场当前仍处于快速成长阶段，市场存量大、增速快，同时东南亚地区连接三大洲两大洋，地理位置优越，港口资源丰富，港口基础设施的便利化也为东南亚航运市场的发展提供更强支撑。

从经济社会发展来看，东南亚地区人口众多，经济发展潜力巨大。近年来东南亚各国采取多种措施刺激经济增长，取得明显成效，经济发展速度处于全球较高增长区间。根据国际货币基金组织 IMF 的数据，由印度尼西亚、泰国、菲律宾、马来西亚和越南组成的“东盟主要五国”GDP 总量由 2010 年的 1.66万亿美元增长至 2022 年 3.13 万亿美元，复合增长率 5.42%，增速较快。

从区域产业转移来看，伴随着中国经济持续增长以及追求质量的新发展格局逐步形成，中国的中低端产业向域内其他国家转移是中长期趋势，东盟国家由于地理、生产要素成本等方面的优势，预计将承接中国的产业转移，这将持续推动亚洲区域内的集装箱运输需求。

2022 年度，我国与东盟国家间的进出口贸易总额达到 9,753 亿美元，2016-2022 年的年复合增长率高达 16.62%。随着 RCEP 的签署、东盟自由贸易协定的不断升级以及产业链向东南亚转移，亚洲区域内，特别是东南亚航运市场增量空间将进一步放大。