重大运河工程直接经济效益有限，运营风险较高
思瀚产业研究院    2024-12-10

平陆运河建设的直接经济效益主要体现在运输费用节约和产业带动效益。根据平陆运河项目实施方案，平陆运河总投资 727 亿元，建成后西江航运中上游货物经平陆运河出海，比原先经过珠江出海节约航程 560 千米，预计到2050 年，带来的年运输成本节约效益将达到 52 亿元，运河建设后诱增的运输量收益在2050年将达到 8-16 亿元。运河工程在建设期预计带动 GDP 增长累计（不折现）800亿元，到 2050 年运河运营带来的经济增加值预计累计为 215-340 亿元。

从平陆运河项目本身出发，项目总收益约 500 亿元，无法完全覆盖建设成本。平陆运河收益模式与高速公路运营类似，预计在项目建成运营的20 年内，可产生船闸收益/服务区经营收益/沿河资源开发收益 57.3/3.4/438.2 亿元，占比分别为10%/1%/79%，预期总收入为 552.12 亿元（不折现）。维护成本方面，预计每个船闸 0.5 亿元/年，航道 0.2 亿元/年，合计 1.7 亿元/年，增值税按照综合税率5%及附加税 12%计算，合计 51.20 亿元，建成后 20 年内项目总收益为500.92亿元（不折现）。

西南地区仅约 10%的出海货运量绕道珠三角，运河通航后的运费节约规模预计相对有限。当前西南地区货物出海可以选择走北部湾港、湛江港、珠三角港口群、长三角港口群四种方案。广西的货物以经由北部湾港、湛江港出海为主，2020年合计货运量达到 18950 万吨，占总出海货运量的 83%。云南、贵州绝大部分出海货运选择广西的北部湾港和湛江港，川渝地区的出海货运主要经由长三角港口群。由于当前西南地区绕道珠三角出海的货运比例并不高，平陆运河建成通航后，替代珠三角方案形成的运费节约规模预计相对有限。

铁海联运日趋成熟，平陆运河运输成本优势并不显著。中科院院士陆大道提出，当前规划修建运河的地区铁路和公路运输已经比较完备，已经能够充分满足货运需求。根据测算，平陆运河通航后，广西柳钢进口澳洲铁矿石的单位运价将下降约 10%，进口巴西铁矿石的单位运价将下降约 6%，而云南昆钢进口铁矿石的运输成本下降不明显。对川渝地区而言，即使平陆运河建成，长江航道的运输成本仍然更低。因此，平陆运河对铁路和成熟航道的替代效应亦相对有限。

下游需求增量有限，运河建设存在未来货源不足的风险。适合运河运输的主要是大宗散货，具体而言包括煤炭、钢材、砂石、矿石等矿建材料，其对应的下游主要是地产基建行业。而随着中国城镇化率迈入 65%关口，预计未来城镇化率提升速度趋缓，对应的钢材产量于 2022 年见顶，未来增长空间有限。若缺少足够的增量需求，运河长期运营效益可能面临压力。

赣粤运河预计可产生年度综合收益约 20 亿元，投资回收期超过60 年。赣粤运河建成开通后，预计到 2050 年运量可达到约 2000 万吨，相比公路运输，预计每年可节约运输成本 14.9 亿-19.8 亿元。2035—2050 年赣粤运河每年新增的产值贡献为 2.1 亿-2.9 亿元，即年度综合收益为 17.0-22.7 亿元，结合1500 亿元的总投资，粗算投资回收期将长达 66-88 年，项目本身的投资效率或弱于平陆运河项目。

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