国际集装箱航运行业发展情况及竞争情况
思瀚产业研究院 锦江航运    2023-11-30

（1）国际集装箱航运分类

根据航线的出发港口、经停港口和目的港口是否跨越不同国家或地区，集装箱航运可以分为国际集装箱航运与国内集装箱航运。

按照航线目的港与始发港之间的距离远近，国际集装箱航线分为远洋航线和近洋航线：远洋航线是指航程距离较远，船舶航行需要跨越大洋的运输路线，根据航行方向分为东西航线和南北航线，以中国出口为例，东西航线具体包括远东—欧地线、远东—美西线、远东—美东线等，南北航线具体包括远东—非洲线、远东—中南美西线、远东—中南美东线等；近洋航线是指本国各港口至邻近国家港口间的运输航线，具体可以分为亚洲区域航线和其他航线。

（2）国际集装箱航运市场情况

近年来，国际集装箱航运市场发展迅速。根据 Clarksons 数据，2002 年至2022 年，国际集装箱航运完成的货运总量由 7,340 万 TEU 增长至 20,030 万TEU，年均复合增长率为 5.15%。2022 年度，东西航线、南北航线、亚洲航线完成的货运量分别为 7,990 万 TEU、3,294 万 TEU 和 6,304 万 TEU，占世界货运总量的比例分别为 39.9%、16.4%和 31.5%。

货运量增速方面，2002 年至2022 年，东西航线、南北航线、亚洲航线货运量的年化增速分别为 4.22%、4.30%和 7.22%，亚洲航线是国际集装箱航运市场中增速最快的细分领域，因此其货运量的规模占比也在不断提升。

全球集装箱船队的运力主要受新船订单、拆船数量、造船厂坞期等因素的影响。随着国际水路运输结构发生调整以及集装箱化率不断提升，全球集装箱船队的运力总体也呈上升趋势，但增速呈下降趋势，主要是由于全球船坞产能有限，无法同时开工所有船舶订单。具体来看，2020 年至 2022 年，集装箱船队的运力分别为 2,367.78 万 TEU、2,474.91 万 TEU 和 2,575.31 万 TEU，增速分别为 2.92%、4.52%和 4.39%。

近年来全球集装箱船队的老化趋势明显。根据 Clarksons 数据，截至 2022年，全球集装箱船队的平均船龄为 13.7 年，较 2010 年增加了 3.78 年，意味着未来更多的集装箱船舶将逐步被拆卸。同时，在碳达峰与碳中和的“双碳”背景下，绿色环保政策陆续生效，将推动全球船舶结构向绿色、低碳、智能的方向转型，航运公司将更加主动地淘汰老旧船舶，在优化船队结构的基础上实现船队的智能化、低碳化升级，以适应航运行业的发展趋势。

截至 2022 年，全球集装箱船队的平均拆卸船龄为 25.88 年，船队中存在着的亟待拆卸船只（船龄>25 年）运力为 91.7 万 TEU ，占比 3.5%，可拆卸船只（船龄>20 年）运力为 299.49 万 TEU ，占比 11.45%，待拆卸的船舶使得行业运力实际扩张规模有限。

受宏观经济、运输成本、市场供求等因素的影响，国际集装箱航运价格呈现周期性波动的特点。从运价指数的变动来看，2019 年至今，东西航线、南北航线、亚洲航线的运价均存在一定的波动，其中东西航线运价波动相对较大，而亚洲航线运价波动相对较小。

（3）国际集装箱航运竞争情况

国际集装箱航运行业具有较强的规模效应，随着时间的推移，行业集中度总体呈上升趋势。根据 Alphaliner 的统计数据，2020 年底，全球前十大班轮公司运力规模合计占比（以 TEU 计）达到 83.9%，较 2019 年的 83.0%提高了0.9%。

2021 年底，全球前十大班轮公司运力规模较 2020 年提高了 0.7%。2022 年底，全球前十大班轮公司运力规模合计占比为 83.99%，截至 2023 年9 月，全球前十大班轮公司运力规模合计占比为 84.60%，与上年末基本持平。

国际集装箱航运行业的参与者中，经营业绩表现较好的通常是全球范围大型化运营的龙头企业或是细分领域差异化竞争的航运公司，前者充分利用规模效益来最大程度地降低舱位成本，从而提高营运利润，例如马士基、法国达飞、中远海控等；而后者在某些国家和地区集中资源发展，建立起长期持续的竞争优势，从而实现了差异化竞争，尽管收入低于龙头企业，但得益于细分优势，此类企业中的佼佼者仍能实现很好的运营利润，例如万海航运、海丰国际、锦江航运、宁波远洋等。