高速公路行业管理体制、发展因素、地域性特点分析
思瀚产业研究院 深高速    2024-05-23

1、高速公路行业概况

交通运输行业是国民经济的基础性、先导性的服务产业，高速公路是构成国家快速交通网络的重要组成部分。根据我国现行的《公路工程技术标准》（JTG B01-2014），公路按使用任务、功能和适应的交通量分为高速公路、一级公路、二级公路、三级公路、四级公路五个等级。其中，高速公路为专供汽车分向、分车道行驶，全部控制出入的多车道公路。高速公路的年平均日设计交通量宜在 15,000 辆小客车以上。

高速公路是重要的国家资源，具有行车速度快、通行能力大、运输成本低、行车安全等特点，对于促进国家经济增长、提高人民生活质量以及维护国家安全有重要作用。

从行业特性看，高速公路行业具有与政府和行业政策关联度高、弱周期性、现金流充裕等特点。从竞争格局看，与铁路、航空等运输方式相比，公路运输具有灵活性、直达性、时效性等优点，更能提供“小批量、门到门、一单制”的定制化、个性化、专业化运输服务，因此，短距离快捷直达的高速公路运输作为综合交通运输体系中最基本、最广泛的运输方式，将长期具有竞争优势。

根据交通运输部统计数据，2012 年至 2022 年，我国高速公路里程由 9.62 万公里增加至 17.70 万公里，稳居世界第一，年均复合增长率达 6.29%，庞大的高速公路网已成为促进中国经济发展的重要动脉。根据国务院《“十四五”现代综合交通运输体系发展规划》，到 2025 年，全国高速公路建成里程将达 19 万公里。我国高速公路里程将保持持续增长的趋势。

根据交通运输部门公开信息，2015-2022 年我国高速公路建设投资金额持续提升，全国高速公路建设投资额从 7,950 亿元增长至16,262 亿元，年均复合增长率 10.76%，我国高速公路建设投资金额仍将伴随我国经济发展的需要而持续增长。

从行业未来发展方向和空间看，2022 年 1 月，国务院发布了《“十四五”现代综合交通运输体系发展规划》（以下简称“《交通规划》”），《交通规划》指出，“十四五”期间，交通运输行业进入完善设施网络、精准补齐短板的关键期，促进一体融合、提升服务质效的机遇期；要完善公路网结构功能，提升国家高速公路网络质量，实施国家高速公路主线繁忙拥挤路段扩容改造，加快推进并行线、联络线以及待贯通路段建设；要加强基础设施养护，发展和规范公路养护市场，逐步增加向社会购买养护服务；

到 2025年，我国综合交通运输基本实现一体化融合发展，其中，全国高速公路建成里程将达19 万公里；展望 2035 年，基本建成现代化高质量国家综合立体交通网，“全国 123 出行交通圈”和“全球 123 快货物流圈”基本形成。《交通规划》为高速公路行业明确了未来发展方向，收费公路行业须提高其提供快捷、方便、直达、安全的快速交通网络的服务能力，成为构建都市快捷圈和快货物流圈的重要交通通道；

同时，提升高速公路通行质量、实施繁忙拥挤路段扩容改造之规划将为收费公路企业带来改扩建市场的重要发展机遇；此外，培育管理养护能力，向社会提供专业化的公路养护服务，也将是收费公路行业的又一商业运营模式。收费公路行业作为支撑经济社会发展的基础产业，在“十四五”期间将面临新要求和新机遇。

2、高速公路行业管理体制

在行业主管部门及监管体系方面，全国人民代表大会负责公路交通基本法的立法； 国务院负责行政法规的制定及全国公路交通发展规划的审批；交通运输部负责统筹全国公路管理工作，制定部门规章及制定公路发展规划和具体实施方针；

各省、自治区、直 辖市均设交通运输厅、交通运输委员会等交通运输行政主管部门，作为省级人民政府主管本地公路、水路等交通事业的职能部门，在省级人民政府和交通运输部领导及指导下统筹本地区公路管理工作、制定公路发展规划和具体实施方针，以及负责全国及省级公路的发展、建设、养护和管理。收费公路及桥梁的收费标准的制定及调整由交通运输厅、 交通运输委员会会同同级价格主管部门（如各级发改委）审核后，报本级人民政府审查 批准。

3、高速公路行业与上、下游产业之间的关联性和影响

高速公路行业的上游主要指各种公路建设的材料、施工以及运营养护等服务的供应 商。高速公路建设和运营养护的供应商主要通过招标方式确定，上游行业的企业数量众 多，市场竞争相对充分，上游产业的竞争格局有利于高速公路企业在众多供应商中进行 充分比价、择优采购，降低对上游供应商的依赖度。

高速公路下游指高速公路通行客户。高速公路行业的主营收入来源为过往车辆通行 费收入，高速公路企业需要保证良好的路况水平、高效的通行效率、优质的服务水平以 满足客户需要。客户需求、习惯等方面的变化，也进一步促进高速公路业在经营模式、技术水平、配套服务等方面发生与之相适应的发展变化。

4、影响高速公路行业发展的因素

（1）有利因素

1）国家产业政策及规划的支持

国家政策的扶持是高速公路发展的重要有利因素。从行业特点来看，高速公路属于公用事业，是国家产业政策和各级政府重点扶持的基础产业。

2019 年 9 月出台的《交通强国建设纲要》提出由各种交通方式相对独立发展向更加注重一体化融合发展转变，到 2035 年，基本建成交通强国，现代化综合交通体系基本形成，拥有发达的快速网、完善的干线网、广泛的基础网，城乡区域交通协调发展达到新高度。

2）收入稳定、波动较小

从行业特性分析，高速公路项目中的收入绝大部分为车辆通行费收入，在收费标准确定的前提下，通行费收入主要取决于车流量。决定车流量大小的主要因素是地区经济发展水平，因此经济持续保持较高增长速度的区域，区域所属的高速公路项目的利润往往也能够稳定增长。其次，高速公路行业经营收入即期收取，现金流充沛，且不存在商品积压、赊销等问题，从而保障了高速公路行业经营和财务的稳定安全。

再次，与其他行业相比，高速公路行业的周期性相对不明显，受宏观经济波动影响的范围比较小。因此，相对于其他周期性行业来说，高速公路项目具有抗风险能力较强、现金流量充裕、投资收益稳定等特点。

（2）不利因素

1）受政策性因素影响较大

根据《收费公路管理条例》等法规的规定，车辆通行费的收费标准必须由省、自 治区、直辖市人民政府交通主管部门会同同级价格主管部门审核后，报本级人民政府审查批准，并依照相关法律、行政法规的规定进行听证。因此，高速公路通行费标准的调整主要取决于国家相关政策及政府部门的审批。如果通行费收费标准未来出现上调或者下调，将影响高速公路运营企业的收入和业绩。

另外，相关行业支柱性法律法规仍处于变动过程中。现行的《收费公路管理条例》由国务院 2004 年颁布，自 2004 年 11 月 1 日起施行。交通运输部分别于 2015 年、2018年对《收费公路管理条例》组织修订，并两次公开征求社会意见，其中 2018 年公开征求意见的版本明确了用路者付费、促进可持续发展等原则，包括明确经营性公路项目经营期限按照收回投资并有合理回报的原则确定，对于投资规模大、回报周期长的收费公路可以超过 30 年，建立差异化收费、收费标准动态评估调整机制等，总体有利于完善公路发展投融资保障机制和促进行业的长期可持续发展。

但目前最新的《收费公路管理条例》修订版仍未正式颁布，最终修订出台的政策可能对行业企业的投资和公路经营效益带来一定影响。

2）项目建设投资大、投资回收期长、行业整体资产负债率较高

高速公路行业初始建设投资大，投资回收期长，资金来源长期依赖财政投资和银行贷款，行业整体资产负债率较高。同时，根据现有的《收费公路管理条例》，我国经营性公路的收费期限最长不得超过 25 年，国家确定的中西部省、自治区、直辖市经营性公路的收费期限最长不得超过 30 年。在此期限内，部分高速公路项目难以通过通行费收入收回投资，仍需依赖财政资金的支持。

3）高铁及其它交通方式的快速发展对高速公路形成一定分流

近年来，我国高铁行业快速发展，高铁出行快速、经济、安全、舒适等特点对于客运出行具有很强的吸引力，国家近年来也提倡推进大宗货物运输“公转铁、公转水”。但是，公路出行具备时间自由、舒适度更高的优点，并且公路分布较广，可以与铁路、水路形成协同效应，能在很大程度上起到弥补其它交通方式的作用。

4）高速公路行业企业地域壁垒明显

由于中国地理环境以及区域间经济发展不平衡等原因，高速公路行业整体布局密集情况与区域经济发展进程呈正相关关系。高速公路业主方以各省、自治区、直辖市的交通投资类企业及其下属公司为主，由于省际规划等因素，高速公路企业存在一定的地域壁垒，在高速公路建设高峰期已经度过之后，地域性较强的状况将不利于高速公路行业企业的投资拓展。

5、高速公路行业的周期性、季节性和地域性特点

（1）周期性与季节性

高速公路作为国民经济的交通动脉、关键基础设施和重大民生工程，受宏观经济影响，具有一定的周期性。高速公路客运、货运需求与国家经济情况、外部经济景气度、居民消费水平等密切相关，因此宏观经济的走势和景气程度一定程度上影响了下游市场的需求，从而间接影响着高速公路行业的发展。

高速公路运输在一定程度上受到天气影响，除少数极端天气状况外，高速公路交通量还受到节假日高速公路免费政策影响。虽然车流量在春节、清明节、劳动节、国庆节会有明显的增长，但不会带来通行费收入的增长。

总的来说，高速公路出行需求在全年分布整体较为稳定，总体上不存在明显的季节性特征。

（2）地域性

高速公路行业的发展主要依托于线路沿线的区域经济发展、人口密度、土地开发强度等，受到周边一定范围内平行线路的部分替代影响，与之相连的线路成网后也通过诱增交通量形成规模协同效应，具有较强的区域性。

6、进入高速公路行业的主要壁垒

（1）资金壁垒

高速公路行业属于资本密集型行业。为保证行车速度和行车安全，高速公路的线位和建筑材料、各项电子设备都有严格的标准和要求，高速公路征地拆迁费用、施工成本、材料费用、通讯监控等交通设施费用也比较高。此外，高速公路建设周期和投资回报期均较长，高速公路建设周期一般为 3-5 年，有的则长达 5-8 年，因而对于企业综合资金实力的要求较高。

（2）区域壁垒

高速公路是社会公共基础设施，国家对公路规划和建设审批非常严格，其规划决策、立项审批、征地拆迁等各个环节均需政府部门严格审批。现阶段我国高速公路的规划建设大多由各级政府管理，并主要由省级公路运营管理主体负责区域内高速公路的投资建设，项目公司负责具体项目的运营，区域专营现象较为明显。

（3）管理壁垒

高速公路的投资运营需要较高的市场开拓能力、投融资能力以及运营管理能力。如前所述，高速公路投资成本高，回收周期长，存在区域壁垒，因此对投资主体的市场开拓能力、投资分析决策能力、建设管理能力、成本控制能力以及资金筹措能力等均提出很高要求。此外，作为社会主要交通出行的公共设施之一，政府往往要求高速公路必须维持安全快捷的通行效率、良好的路况和路域环境、安全稳定的收费监控设施、符合规定标准的应急处理手段等。

在此基础上，为保证投资经营效益，高速公路往往需要在一定区域内实现规模化、成网化，才能通过集约化管理降低成本并形成全产业链的匹配效应。对行业新进入者而言，在项目获取、投融资、运营管理等方面将存在较高的管理壁垒。