国内汽车行业长期平缓向上
思瀚产业研究院    2024-11-24

国内汽车行业长期平缓向上，政策和库存周期平稳改善

产业周期维度（10 年以上），中国汽车行业已经度过了销量增速最快的黄金十年（2000-2010 年），总量从成长期向成熟期过渡，行业增速放缓但长期的保有量、销量仍有空间，当前我国汽车行业千人保有量为 224 辆/千人，经过对人均GDP和人均公路里程的国家对比分析，我们给予成熟阶段（发达国家汽车工业成长期进入成熟期平均年限 20 年左右）国内汽车千人保有量400 辆/千人假设，对应汽车行业维持低个位数的增长。

政策周期维度（2-4 年），2009 年新能源汽车开启补贴，2014 年开始减征购置税，成为行业发展的主导政策。燃油车政策端分别于 2009 年-2010 年，2015年10月-2017 年，2022 年下半年减征购置税，刺激消费。2024 年8 月商务部、国家发展改革委、工信部、公安部、财政部、生态环境部、国家税务总局等七部门发布《关于进一步做好汽车以旧换新有关工作的通知》，对汽车以旧换新措施作出进一步明确和部署。结构性层面，新能源购置税减免政策延续，工信部等四部门发布开展智能网联汽车准入和上路通行试点工作的通知，推进智能化。

库存周期方面（1-2 年），2023 年上半年因短期需求的扰动以及国六B 非RDE库存车的影响，行业库存水平较高。不过在轻型汽车国六b 车型给予半年销售过渡期的有利政策疏导下，阶段行业库存压力逐步减小，处于库存同比向下，同时乘用车销量同比上升阶段，整体车市形势较好。根据中国汽车流通协会数据，2024年 10 月 31 日，中国汽车流通协会发布的最新一期“中国汽车经销商库存预警指数调查”VIA（Vehicle Inventory Alert Index）显示，2024 年10 月中国汽车经销商库存预警指数为 50.5%，同比下降 8.1 个百分点，环比下降3.5 个百分点。库存预警指数位于荣枯线之上，汽车流通行业景气度有所改善。

因为行业整体长期增速不高，行业竞争加剧，在此过程中自主份额持续提升，且自主车企的影响力扩大至海外，出海成为新的增量。

虽然行业整体保持较低增速，但电动智能的结构性变化带来行业的二次成长。在此过程中，自主品牌展现出明显的竞争优势，市占率从2020 的36%提升至2024年 1-10 月的超 60%，且自主品牌的竞争优势加快了海外拓展，2022 年汽车企业出口 311 万辆，同比增长 54%，成为仅次于日本的第二大汽车出口国，2023全年出口 491 万辆，同比增加 57.9%，出海成为新增量，2024 年有望延续增长的趋势。

目前汽车行业整体已度过高速发展期，长期保持低位增长。参考国信证券汽车团队于 2023 年 7 月 4 日发布的《汽车行业基础研究系列五：变局之下的汽车产业：供需、库存、盈利复盘》，给予成熟阶段国内汽车千人保有量400 辆/千人假设。测算后我国汽车销量有望增长至 4000-4300 万辆/年，考虑发达国家汽车工业成长进入成熟期平均年限 20 年，预计销量年均复合增速2%，即国内汽车行业长期进入极低个位数的增长。

乘用车：以旧换新政策 2024 年有望带来超200 万需求增量

政策刺激是直接推动力。在历史上的购置税减征政策驱动下，2009、2010年我国汽车销量增速分别达 53%、33%；2015、2016 年我国汽车销量增速分别达7%、15%，刺激效果显著。2022 年在疫情反复、供应链受阻等不利局面下，新一轮购置税减免政策到来，汽车销量增长 10%。前两次政策刺激退出后年份的行业销量受到压力，对应的，2018-2020 年销量增速为-4%、-10%、-6%。2023 年虽然面临着新能源国补退出的第一年以及燃油车购置税减征退出后的第一年，但整体影响较弱。因此整体来看，政策刺激是汽车销量的直接推动力，随以旧换新政策的推出和落地，有望带来新一轮销量增长的动力。

预计本轮以旧换新补贴有望带来超 200 万辆销量增量

2024 年 4 月 26 日，商务部、财政部等 7 部门关于印发《汽车以旧换新补贴实施细则》的通知，8 月 16 日商务部、国家发展改革委、工信部、公安部、财政部、生态环境部、国家税务总局等七部门发布《关于进一步做好汽车以旧换新有关工作的通知》（以下简称《通知》），对汽车以旧换新措施作出进一步明确和部署。

补贴范围：自细则印发之日起，至 2024 年 12 月 31 日，对个人消费者报废国三及以下排放标准燃油乘用车或 2018 年 4 月 30 日前（含当日）注册登记的新能源乘用车，并购买纳入工业和信息化部《减免车辆购置税的新能源汽车车型目录》的新能源乘用车或 2.0 升及以下排量燃油乘用车，给予一次性定额补贴。

补贴金额：对符合相关规定的报废新能源乘用车或2.0 升及以下排量燃油乘用车两类旧车并购买新能源乘用车的，补贴 2 万元；对报废国三及以下排放标准燃油乘用车并购买 2.0 升及以下排量燃油乘用车的，补贴1.5 万元。在规定时间内提交补贴申请的，均按《通知》明确的标准予以补贴。

补贴资金管理：汽车以旧换新补贴资金由中央财政和地方财政总体按6：4比例共担，并分地区确定具体分担比例。其中，对东部省份按5：5 比例分担，对中部省份按 6：4 比例分担，对西部省份按 7：3 比例分担。

在本次细则之前，国务院印发了《推动大规模设备更新和消费品以旧换新行动方案》的通知：开展汽车以旧换新，加大政策支持力度，畅通流通堵点，促进汽车梯次消费、更新消费。组织开展全国汽车以旧换新促销活动，鼓励汽车生产企业、销售企业开展促销活动，并引导行业有序竞争。

商务部等14 部门关于印发《推动消费品以旧换新行动方案》的通知：加大财政金融政策支持力度。中央财政与地方政府联动，安排资金支持汽车报废更新，鼓励有条件的地方支持汽车置换更新。因此本次细则是在上述行动方案基础上，针对报废更新所做的具体部署。

以旧换新政策加码下申请量持续增长。根据公开数据，以旧换新申请补贴数量10月 24 日已突破 157 万份。自 4 月 26 日政策发布以来，汽车以旧换新申请量稳步提升，截至 11 月 18 日，日均申请数（累计申请数/活动总天数）达0.98万，环比 10 月 24 日的 0.87 万实现稳步提升，以旧换新政策效果表现良好。若假设后续日均申请数为 0.8-1 万份，则大概对应 30-50 万份新增量，叠加11 月中的200万份，我们预计本轮以旧换新补贴力度有望刺激 230-250 万辆左右销量增量；若按替换中结构为 50%传统车和 50%新能源汽车，则大概估算对应补贴金额约400-440 亿元。

根据中汽协数据，2023 年我国汽车销量 3009 万辆，创历史新高，2024 年预计有望超 3100 万辆，保持平稳增长。2023 年汽车市场呈现出三大亮点：一是汽车产销创历史新高；二是新能源汽车延续快速增长势头；三是汽车出口再创历史新高，2023 全年达到 491 万辆规模。新能源方面，崔东树预计2024 年新能源乘用车批发量达到 1100 万辆，同比增长 19%，渗透率达 40%，预计保持较强增长势头。

结合中汽协预估，以及前述讨论，考虑到本次以旧换新补贴政策对全年乘用车销量的拉动，我们以 2024 年乘用车批发（含出口）销量增速预期提振至5%左右，预估新能源乘用车销量有望达约 1200 万辆，同比+33%，保持增长趋势。另外我们预计 2025 年乘用车销量有望维持 3%左右增速。

客车：公交客车有望迎来回暖周期

2005 年至今，国内大中客市场大致经历四个发展阶段：

1）2005 年以来，国内大中客经历稳健增长的黄金 8 年，从4 万辆增长至15万辆；

2）2013 年起，国内大中客销量进入平台期，2013-2015 年维持15 万辆上下波动；

3）2015 年起，伴随我国城市公交客运行业的新能源车快速发展，城市内公交替代柴油车的需求持续大增，为大中客行业带来巨大市场机会，新能源公交替代燃油公交，将 2016 年国内大中客销量推至 17 万辆历史新高；2016-2019 年公交客车新能源化率持续提升，从 2015 年不及 20%提升至超60%，对公交客车行业形成一定支撑，但在座位客车陆续萎缩背景下，大中客销量再从17 万辆降至13万辆；

4）2020 年起，疫情反复严重影响公共交通及旅游市场需求，政府财政及私人运营公司等财务状态走弱，支付能力有所下降，地方政府采购需求延后、公路客运需求大幅减少。我国大中客车市场加速探底，2022 年达到行业近十年低谷8.4万辆，公交层面，受新能源购置补贴退出政策刺激，2023 年整体国内整体（含外销）大中公交销量 3.9 万辆，同比-28%，其中内销 2.2 万辆，同比-46%。

2024 年 7 月 31 日交通部和财政部联合发布的《新能源城市公交车及动力电池更新补贴细则》，对城市公交企业更新车龄在 8 年及以上的新能源城市公交车和动力电池，均给予定额补贴。其中，对更新新能源城市公交车的，每辆平均补贴8万元；对更换动力电池的每辆车补贴 4.2 万元。

支持形式：支持资金#按照总体9:1 的原则实行央地共担，东部、中部、西部地区中央承担比例分别为85%、90%、95%。23 年整体国内整体（含外销）大中公交销量3.9 万辆，同比-28%，其中内销 2.2 万辆，同比-46%。截至 23 年底，国内纯电公交保有量大概在47 万辆，潜在替换空间较大。随着以旧换新政策的持续推动，公共交通领域投入有望恢复；新能源公交市场迎来新一轮的更新周期，公交车需求有望触底回暖。

政策刺激下采购需求恢复叠加新能源公交更新周期，看好明后年大中客行业销量回升，我们在一定假设下，对潜在的刺激效果进行预估：

假设 1：我们假设 17 年后新能源公交年化渗透率80-100%，结合交通部披露的 23 年底纯电公交保有量估算（近似等于“23 年底电动公交整体保有量-过去 7 年新能源公交客车销量之和=8 年及以上的新能源城市公交车”的满足补贴要求的潜在总量，为 10-15 万辆。

假设 2：考虑到

①考虑到政策刺激期不足 1 年；

②部分地区受制于财政压力可能对政策的敏感性相对较低；

③部分更换需求采用更换电池的方案，我们对“替换比例”和“替换中选择换购整车的比例”进行敏感性分析。据

以上假设和分析，测算在本轮公交以旧换新政策下，有望带来约0.5-2.0万辆左右的整车刺激增量（具体要看采购节奏），有望带动公交客车销量回暖提升。

目前全国 31 个省、市、自治区均已出台“以旧换新”政策，加速推动交通运输等多领域设备更新。而上海、天津、广东、江苏、浙江、安徽、吉林、黑龙江、内蒙古等多个省份，出台交通运输设备更新专项政策全力推动该领域设备大规模升级换代。据不完全统计，目前发布的涉及客车的更新细则所提及的目标或计划中，2024 年仅上海、重庆、吉林、辽宁、青海、浙江、江苏等7 个省份就将更新公交车逾 1 万辆。

电车汇依据最新获取的终端销量数据统计显示，今年10 月份国内新能源客车销量为 3304 辆，同比增长 27%，环比增长 3%。前10 个月累计销量为24104辆，累计同比增长 9%，从某种层面上来看，以旧换新的政策效果逐步体现。

长期看，2015 年起，国内大中型客车的新能源比例达到60%，其中新能源客车大部分是公交车。随着蓝天保卫战的持续推进，大中型客车是新能源城市交通的核心，新能源公交车从 2014 年以来长达 6 年的发展周期下，根据交通部及统计局数据，截至 23 年底，国内纯电公交保有量大概在 47 万辆，假设公交车更新周期约8-10 年，假设 47 万辆纯电公交保有量为常态数据，测算得理想情况下对应每年更新替换需求在 4.7-5.9 万台之间（=47/8-70/10）（但此需求会受制于政府的财政情况），随新能源公交车推广，未来新能源公交车在公交车保有量中的占比将持续提高。

重卡：处于新一轮上升周期的起点

重卡行业具备较强的周期性，目前处于新一轮上升周期的初始阶段。重卡产品由于使用强度高、使用工况较为复杂，整体使用寿命在5-7 年，并且有10年/15年的强制报废规定。设备替换周期和经济周期等因素促成了重卡行业的周期属性。批发口径上，上一轮周期高点为 2020 年，中国企业重卡批发销量合计为161.66万辆，预计下一轮行业销量高点在 2026-2027 年。在经历周期底部之后，当前重卡行业处于复苏阶段，2024Q1-Q3 批发销量为 61.67 万辆，预计连续两年同比上升；24Q1-Q3 国内零售销量 43.12 万辆，同比微下滑，原因是三季度天然气价格上涨、天然气重卡销量大跌，但 24H1 同比有明显上升，行业复苏趋势得到验证。

我国重卡出海持续增长。相比与国内重卡的高波动，重卡出海在月度上呈现显著的上升趋势。24 年 Q1-Q3，中汽协口径下，我国重卡出海22.1 万辆，同比增长5.42%。当前海外新兴市场的重卡中，有较多销量来自于欧美的二手重卡，我国产品在品质、性价比上都有着较大优势，预计我国重卡出海增长趋势将继续维持。

重卡竞争格局上，核心五大厂商一汽解放、东风集团、重汽集团、北汽福田、陕汽整体格局稳定，CR5 持续提升。重卡竞争格局稳定，在最近几年行业低谷期中，行业集中度进一步提升，2024 年 Q1-Q3 行业五大厂商市占率高达91%。其中，重汽集团得益于出海业务的发力，市占率从 2020 年的18.34%提升至28.56%，市占率大幅提升。

2024 年“以旧换新”政策在重卡行业收效甚微。2024 年7 月31 日，为响应国家以旧换新的部署，交通运输部、财政部下发了《关注实施老旧营运货车报废更新的通知》，对国三及以下营运货车淘汰以及新购营运货车制定了新的补贴标准。报废补贴与新购补贴可享受叠加，对于重卡产品的更新置换，最高可享14万元累计补贴。然而，截止三季度末，“以旧换新”在重卡领域收效甚微，8 月份国内重卡零售销量环比下滑，Q3 重卡销量 13 万，同比下滑15.36%，这主要由于天然气重卡销量大跌导致。

电动两轮车：新国标+以旧换新发力，行业有望迎来增长拐点

电动两轮车行业在上一轮新国标发展过程中仍存在部分问题亟待解决，例如行业中存在超速非国标车、锂电车的安全性问题等，对消费者的安全性、舒适性等都有影响。2024 年南京“2.23”火灾进一步凸显电动两轮车行业的规范化问题，我们预计在本轮新国标修订及以旧换新政策催化下，行业有望迎来新一轮变革，带动龙头企业销量及利润增长。

回顾 2024 年电动两轮车行业发展历程，2 月南京起火事件影响广泛，引发了后续对电动两轮车产品的严查，二季度行业整体动销受到影响，此后电动两轮车行业迎来了政策的持续出台，5 月份推出电动自行车行业规范条件，8 月份第一批符合规范条件的企业名单落地，9 月份先后出台新国标修订版的征求意见稿及第二批白名单企业，部分政策发挥作用的时间也从 2024 年延续至2025 年，多项政策出台有望对电动两轮车行业带来新一轮变革。

新国标征求意见稿从供给端、需求端均有望出清中小品牌，促进份额向头部企业集中。2024 年 9 月 19 日，工信部发布《电动自行车安全技术规范（征求意见稿）》，相较于现行新国标政策，征求意见稿在多方面进行了改进和更新，主要包括铅蓄电池整车质量限制提升、塑料件占比要求、增加北斗定位及通信功能、增强防篡改要求等。新国标的征求意见稿将在生产端对企业提出更高要求，例如要求企业具有与产能相匹配的关键部件生产能力、检测能力和质量控制能力，部分中小企业的生产成本将会有明显增加；

限制塑料件占比、要求产品的耐高温性能、加装北斗芯片及增加通信功能等条件更加考验两轮车企业的产品研发能力，部分小企业可能因为达不到设计研发要求而被迫退出。此外征求意见稿还针对蓄电池、控制器、限速器三方面提出防篡改要求，过往部分中小企业可能通过销售违反新国标的超速车而获得一定市场份额，在新国标征求意见稿的背景下，小企业产品违规的可能性被进一步降低，产品规范化，促进消费者购买头部企业的产品。

各地以旧换新政策密集出台，有望拉动行业销量。2024 年8 月商务部等五部门制定《推动电动自行车以旧换新实施方案》，统筹推进电动自行车行业以旧换新，提升安全水平，其中规定对交回个人名下老旧电动自行车并换购电动自行车新车的消费者予以补贴，对交回老旧锂离子蓄电池电动自行车并换购铅酸蓄电池电动自行车的消费者，可适当加大补贴力度。

在商务部政策支持下，全国多个省市发布了相关以旧换新补贴政策，部分省份还提出到年底前以旧换新补贴带动的销量目标。整体而言针对单车补贴金额在300-500 元左右，针对锂电车换购铅酸车，部分省份可能会有额外的100-200元左右补贴，此外部分省份的补贴金额还能和报废旧车的金额叠加，从而最终给消费者的优惠金额更大，让消费者能够有明显感知。随着各地以旧换新相关政策陆续出台，有望拉动消费需求提升。

将电动两轮车行业销量分为自然替换需求、新增需求、共享电单车投放需求、即时配送需求四部分，对未来行业销量做预测，主要遵循以下假设：

1）假设电动两轮车替换周期为 4-6 年，产品从第四年开始，分三年进行销量替换，以此测算行业自然替换需求的销量；

2）由于消费者对电动两轮车的接受度提升，预计行业仍保持小幅扩容的趋势，假设销量每年在上一年基础上增长 5%，测算行业的新增需求量；

3）根据艾媒网、搜狐网披露的过往共享电单车投放量、美团外卖人数等预测未来的即时配送需求、共享电单车投放需求；据测算，2024 年电动两轮车行业销量有望达 4912 万辆，同比小幅下滑，2019年发布的新国标导致较多电动两轮车产品被替换，对应的下一轮替换高峰期可能会在 2025 年后，带来较高的自然替换需求，因此 2025-2026 年行业销量有望恢复增长。考虑新国标及以旧换新的政策影响，根据营商电动车网，头部10 家电动两轮车企业的销量占比达到 85%，按照 2023 年总销量对应的尾部企业销量约为825万辆，假设其中的出清比例范围为 20%至 45%，对应尾部企业被出清将带来的电动两轮车销量范围在 165 万辆至 371 万辆之间。

另一方面，按照 2023 年行业总量 5500 万辆，按测算其中自然替换销量约为3317万辆，余下销量为 2183 万辆，根据 EVTANK，电动自行车产量占电动两轮车总体比例约为 88%，则预计余下 1921 万辆电动自行车中部分可能被以旧换新政策拉动而替换，假设其中被替换的比例范围为 5%至 30%，对应以旧换新拉动的销量范围在 96 万辆至 576 万辆之间。

新国标及以旧换新共同作用，有望促进电动两轮车行业迎来销量拐点。综合以旧换新及新国标政策，据测算带来的电动两轮车销量影响在261 万辆至948万辆之间，按 2024 年预测行业销量作为基数，对应 2025 年拉动销量同比增速范围为5%-19%，根据政策执行力度及消费者的接受度可能有所波动。预计新国标将对中小企业产生明显的出清作用，小企业逐步退出行业，格局优化，政策催化市场份额向头部企业集中；以旧换新将从需求端拉动行业销量提升，在两者共同作用下，电动两轮车行业有望迎来量价齐升的阶段，行业中头部企业销量、市占率均有望进一步提升。

往后看，政策周期平缓向上，行业层面稳增长，结构性层面，工信部等四部门发布开展智能网联汽车准入和上路通行试点工作的通知，加强智能化推进，以旧换新政策有望延续，延续汽车增长动力。以旧换新政策有望持续。2024 年 8 月商务部、国家发展改革委、工信部、公安部、财政部、生态环境部、国家税务总局等七部门发布《关于进一步做好汽车以旧换新有关工作的通知》，对汽车以旧换新措施作出进一步明确和部署。结构性层面，新能源购置税减免政策延续。

11 月 21 日商务部消费促进司二级调研员宋英杰表示，下一步在继续落实好已出台补贴政策和系列配套支持政策的基础上，科学评估今年的政策成效，提前谋划明年的汽车以旧换新接续政策，稳定市场预期，并持续完善汽车相关政策，促进二手车放心、便利交易。行业发展稳定政策。工信部、财政部等七部门联合印发《汽车行业稳增长工作方案（2023—2024 年）》。

一方面，要落实好现有新能源汽车车船税、车辆购置税等优惠政策，抓好新能源汽车补助资金清算审核工作，积极扩大新能源汽车个人消费比例；另一方面，要组织开展公共领域车辆全面电动化先行区试点工作，加快城市公交、出租、环卫、邮政快递、城市物流配送等领域新能源汽车推广应用，研究探索推广区域货运重卡零排放试点，进一步提升公共领域车辆电动化水平。新能源下乡尚有空间。2020 年 7 月工信部等三部门发布《关于开展新能源汽车下乡活动的通知》开启了新能源下乡活动，2021 年 3 月、2022 年5 月工信部等四部门均发布《关于开展新能源汽车下乡活动的通知》，连续三年开展新能源汽车下乡活动。

2023 年 5 月 5 日国务院常务会议审议通过了关于加快发展先进制造业集群的意见，会议指出，农村新能源汽车市场空间广阔，加快推进充电基础设施建设，不仅有利于促进新能源汽车购买使用、释放农村消费潜力，预计将扩大农村市场新能源车的渗透率。

新能源购置税减免政策延续。财政部、税务总局、工业和信息化部于2023年6月 19 日发文，公告延续和优化新能源汽车车辆购置税减免政策有关事项。对购置日期在 2024 年 1 月 1 日至 2025 年 12 月 31 日期间的新能源汽车免征车辆购置税，其中，每辆新能源乘用车免税额不超过 3 万元；对购置日期在2026 年1 月1日至2027 年 12 月 31 日期间的新能源汽车减半征收车辆购置税，其中，每辆新能源乘用车减税额不超过 1.5 万元。

2023 年 12 月 11 日，工信部、财政部、税务总局等三部门发布《关于调整减免车辆购置税新能源汽车产品技术要求的公告》，明确了 2024 年后新能源汽车减免车辆购置税政策适用的技术条件和执行要求。推动智能化发展。2023 年 11 月 17 日，工业和信息化部、公安部、住房和城乡建设部、交通运输部关于开展智能网联汽车准入和上路通行试点工作的通知。

总体要求是：在智能网联汽车道路测试与示范应用工作基础上，工业和信息化部、公安部、住房和城乡建设部、交通运输部遴选具备量产条件的搭载自动驾驶功能的智能网联汽车产品，开展准入试点；对取得准入的智能网联汽车产品，在限定区域内开展上路通行试点，车辆用于运输经营的需满足交通运输主管部门运营资质和运营管理要求。通知中智能网联汽车搭载的自动驾驶功能是指国家标准《汽车驾驶自动化分级》（GB/T 40429-2021）定义的 3 级驾驶自动化（有条件自动驾驶）和 4 级驾驶自动化（高度自动驾驶）功能。

乘用车自主品牌崛起背景下，结构性增量来自于出海和智能化

长周期下复盘乘用车指数增长的节奏，过去两轮大周期分别来自于SUV 渗透率和新能源渗透率的提升，而当前乘用车的高景气来自于自主品牌崛起。历史上两次大行情都伴随了政策的利好：1）购置税减征：2009-2010 两年购置税减征，推动2019 年汽车行情全行业第一。2015.10-2017.12 购置税减征，政策刺激力度下降，但 2016 年更加抗跌。2）新能源补贴：2019 年逐步开启的新能源行情。从而带来了乘用销量的结构性变化。

两次政策利好推动了 SUV 和新能源车渗透率的提升，推动了汽车行业指数的良好表现，也成就了多家主机厂取得优秀的股价表现。

1）SUV 在 2010 年之前渗透率在 10%以下，2010 年行业跨越10%的渗透率水平，哈弗品牌维持 10%左右的市占率且在 2012、2013 年提升至13%；在SUV 渗透率提升的过程中，哈弗品牌市占率同时提升，得益于品牌力与市占率的持续提升，长城汽车在 2012、2013 年实现涨幅 102%、76%。

2）SUV 渗透率提升行情第二波来自于渗透率从20%-40%继续提升的过程中，2014-2017 年 SUV 渗透率从 21%提升至 41%；2016 年吉利汽车SUV 市占率开始提升，2016-2018 年市占率分别为 3%/6%/9%，并在 2018-2023 年维持在8%左右的市占率。对应的，2016、2017 年吉利汽车当年涨幅达到 81%、269%。

3）新能源车渗透率在 2020 年以前在 10%以下，2020 年12 月为8.93%，至2021年 12 月提升至 20.44%，同比+11.51pct，在新能源乘用车的渗透率快速过程中，比亚迪的市占率同时提升（2020-2023 年市场份额从14%提升至33%)，带动公司2020、2021 年持续获得超额收益。

智能化渗透率进入提升快车道，其渗透率可与新能源渗透率对比拟合。

1）SUV 渗透率从 10%-40%提升阶段：阶段 1：2010 年行业跨越10%的渗透率水平，哈弗市占率在 2012、2013 年提升至 13%，稳居行业第一，得益于品牌力与市占率的持续提升，长城汽车在 2012-2013 年股价表现强劲。阶段2：SUV 渗透率从20%-40%继续提升的过程中，长城汽车哈弗品牌市场占有率在2013 年达到顶峰后，2014 年开始有所下滑，2016 年吉利汽车 SUV 市占率开始提升，2016-2018年市占率分别为 3%/6%/9%，对应的，2016-2017 年吉利汽车股价表现强劲。

2）电动化渗透率从 5%-30%提升阶段：2021 年、2022 年比亚迪新能源汽车销量翻2 倍。2020 年比亚迪上涨 308%、长城汽车上涨 341%（渗透率提升预期，估值驱动）；2019 年、2020 年拓普集团上涨 75%、122%（估值驱动+业绩驱动）；2019、2020年星宇股份上涨 103%、113%（估值驱动+业绩驱动）。

3）智能座舱域渗透率从 0%-15%阶段：根据高工智能汽车，2022 年座舱域控制器前装搭载率为 8.7%，2023 年达到 16%，同比+7pct，渗透率提升速度快，且2022智能数字座舱（大屏+语音+车联网+OTA）前装搭载率已提升至40%。2020年德赛西威在信息娱乐系统（带屏、大屏主机)份额领先，2021 年座舱域控制器产品达到国内量产规模第一，在此区间，带动公司 2019-2021 年持续获得超额收益。展望未来，伴随高速 NOA 和城区 NOA 渗透率的持续提升，智能化板块有望实现超越行业的表现。

从智能座舱的维度看，根据佐思汽车研究数据，10 寸以上中控屏、10 寸以上液晶仪表、HUD、智能座舱域控制器、10 个以上喇叭、无线充电1-8 月累计渗透率分别为 82.6%、53.1%、14.8%、27.9%、25%、44.1%，同比分别变动+12、+9、+5、-、+5、+10pct，智能座舱相关产品实现规模化搭车。

从域控制器渗透率看，根据佐思汽车研究，2024 年1-8 月累计，乘用车标配自动驾驶域控制器功能的渗透率为 14.4%，同比+6.6pct，目前配置比例尚低。

从功能渗透率看，根据佐思汽车研究，2024 年 1-8 月累计，乘用车标配L2级功能的渗透率为 42.3%，同比+6.5pct，乘用车标配 L2 级以上功能的渗透率为13.7%，同比+4.2pct。2024 年 1-8 月累计，乘用车标配高速NOA 功能的渗透率为6.0%，同比+3.5pct，从月度维度看，2023 年至今渗透率明显加快。2024 年1-8月累计，乘用车标配城区 NOA 功能的渗透率为 1.4%，同比+0.4pct，目前配置比例尚低。

从政策角度看，2024 年 6 月，工业和信息化部等四部门发布《关于开展智能网联汽车准入和上路通行试点工作的通知》，确定了首批9 个进入试点的联合体，车辆运行所在城市为重庆市、广东省广州市和深圳市、上海市、北京市、海南省儋州市、河南省郑州市，首批试点企业包括比亚迪、上汽、广汽、北汽蓝谷、中国一汽、上汽红岩、宇通客车、蔚来科技、长安汽车九家企业。

当前乘用车行业正处于自主品牌崛起阶段，近年自主品牌增速保持对行业增速15-20pct 的领先。伴随电气化、智能化进程，自主品牌快速崛起，国内乘用车市场的自主品牌市占率，从 2020 年及以前的 33-34%，一路攀升至2024 年前10月的 61.14%，预计连续两年保持 8 个百分点以上的提升。2021 年至今，自主品牌增速整体高于行业增速 15-20 个百分点，自主品牌崛起浪潮尚未看到衰减态势，预计未来自主品牌市占率仍将保持快速提升。

自主品牌崛起在中高端及以上车型表现更为明显，自主品牌中高端及豪华车型愈发得到市场的认可。选取中高端及以上的代表品牌，海外品牌选取BBA、凯迪拉克、特斯拉、路虎、保时捷，自主品牌选取蔚小理、问界、小米、极氪、腾势。海外豪华品牌整体呈现上升趋势，2019-2023 年保持10%左右的正增长，但是在2024 年出现下滑的拐点。自主品牌的中高端及以上车型在近几年出现爆发增长，在较高基数上，预计 2024 年仍有 60%以上增长。

自主品牌豪华代表与海外豪华品牌代表的销量比呈现加速上升趋势，2024 年 1-10 月，比值为58.65%。在2024年以前，消费升级趋势下，海外豪华车和自主品牌豪华车均处于正增长，替代效应不明显；但随着自主品牌智能化浪潮、自主豪华车产品力提升，预计2024年起，自主豪华车对海外豪华品牌的替代进入加速阶段，自主品牌豪华车将持续高增长。

以旧换新和自主品牌崛起共振，新能源车型销量还将进一步提升，预计2025年新能源车型销量将达到 1400 万辆，同比增长 20%。

比亚迪：出海、高端化、智能化三个层面进一步发展。比亚迪在2024 年取得400万辆以上的优秀成绩，预计 2025 年，王朝海洋在出海和智能化转型推动下保持两位数增速，两大高端品牌翻倍以上增长。2025 年，预计比亚迪新能源车型整体有望接近 500 万销量，持续扩大市场优势。传统自主品牌：智能化助力之下，加速推进电气化进程。

1）吉利：品牌整合之后，各级别产品定义更加清晰；2025 年，银河凭借技术迭代有望继续保持高增长，极氪布局家用市场、具备强产品周期；预计 2025 年吉利旗下新能源车型销量135万辆，同比增长 52%。

2）长安：智能化护航，三大新能源子品牌齐头并进；启源以长安自研的 SDA 架构的基础，深蓝、阿维塔分别搭载华为的乾崑SE、ADS智驾系统，三大新能源品牌都具备较先进的电子电气配置；预计2025 年，长安三大新能源品牌增速达到 50%-100%，长安旗下新能源车型销量将达到77 万辆，同比增长 38%。

3）长城：电气化转型中，智能化程度高的WEY 将起到带头作用；WEY系列搭载较高的智能化配置，承担公司电气化、智能化转型的重任，预计在2025年开始发力翻倍增长；坦克、哈弗的燃油车在海内外都取得市场认可，2025年将进一步电气化，新能源渗透率提升；预计 2025 年，长城旗下新能源车型销量41万辆，同比增长 46%。

新势力：智能化程度高、出海逻辑强的主机厂将具备更高增速。

1）小鹏：智能化领域领军品牌之一，2025 年迎来产品爆发；小鹏 P7+上市后订单大超预期，公司多年潜心研发获得高回报，市场对智能化配置的偏好也进一步得到验证；2025年，小鹏将迎来新一轮产品爆发期，预计销量达到 45 万辆，同比增长151%。

2）零跑：2025 出海业务发力元年，叠加强产品周期；零跑在2024 年完成“零跑国际”前期储备和试水工作，并积极参加巴黎车展；2025 年，零跑的出海业务将正式起航，并全球发布多款 B 系列产品，预计销量 45 万辆，同比增长55%。

3）理想：智能化体验升级显著，全面进军纯电领域；经过多轮 OTA，理想产品的智能化水平已经显著提升，2024 年理想加速布局渠道和充电网络，为2025 年正式进军纯电市场做准备；预计 2025 年，理想在高基数上依然保持可观增速，预计销量60万辆，同比增长 20%。

4）蔚来：成功开辟新赛道；蔚来在2024 年推出乐道系列，赛道进行了下沉，取得了可观的大订成绩；预计 2025 年，蔚来全系销量25 万辆，同比增长 20%。

科技企业汽车业务：“1-N”阶段，华为小米产品矩阵扩容。

1）鸿蒙智行：四界共同扛起自主品牌冲击豪华车市场的旗帜；问界在2024 年已经获得成功，智界在R7 发布后也得到改善；享界增程车型、尊界车型将在2025 年发布，二者赛道均属于自主品牌蓝海市场，二者将作为自主品牌代表去冲击海外一线和顶级豪车的基本盘；预计 2025 年，问界销量将进入稳步增长，智界销量将有大幅提升。

2）小米汽车业务：保持高关注度，进入更大容量的 SUV 赛道；在SU7 取得超预期成绩之后，小米汽车预计在 2025 年上半年发布运动风格SUV；小米汽车的市场关注度高，优秀的营销能力叠加过硬的产品力，预计首发SUV 依然能取得不俗销销量；考虑二期产能爬坡和新车节奏，2025 年预计销量 25+万，同比增速92+%。

当前乘用车市场高景气度的主线为自主品牌崛起；而自主品牌崛起的时代背景下，出海和智能化是重要的结构性增量。

1）出海：我国是世界最大的乘用车生产国和消费国，自主品牌在激烈的市场环境下，打磨出领先的产品力和供应链；自主品牌市占率在国内市场快速提升，产品力和供应链能力不断在市场端得到验证，预计在海外市场的竞争力也将持续提升；当前，国内市场总量增速放缓，主机厂和供应链正积极布局海外，开拓新市场。

2）智能化：自主品牌崛起背景下，中高端及豪华车的崛起更显突出，新势力、科技巨头、传统自主主机厂都在积极参与高端化进程；智能驾驶、智能座舱等配置，是自主品牌在豪华车领域杀出重围的重要武器，智能化推动着高端化，是自主品牌崛起的强有力保障；智能化配置的普及和下沉也是当前趋势，智能化供应链正逐渐进入更大销量的赛道。

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